bushi
Curveando
Muy instructivo, gracias Pelin, por tu tiempo.
Cuidado de los neumáticos
- Autor bushi
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Pelin
Curveando
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He recibido algunos e-mails privados con preguntas pero destacan las relacionadas con neumáticos.
Pongo aquí algunas consideraciones al uso para que el que quiera conocer algo nuevo o aportar experiencias, lo haga para beneficio de todos.
El cuidado de los neumáticos adquiere un valor de suma importancia por ser uno de los elementos que más contribuyen a la seguridad activa.
Consejos para el buen uso y mantenimiento del neumático:
No circular por encima o por debajo de la presión especificada para circunstancias variables de carga y velocidad.
Respetar el sentido de rotación del mismo (marcado en el flanco). Pensad que el calor acumulado y la tracción de la banda de rodadura pueden destrozar el tejido interno. El sentido de rotación equivocado fuerza el tejido estratificado de componentes empleados en su construcción a arrancarse literalmente por despegado y genera un calor excesivo.
Un neumático falto de presión acusa un esfuerzo capaz de romper su estructura empezando por los hombros que quedan en forma de estrella.
Un neumático demasiado inflado presenta una superficie de contacto reducida y es proclive a perder adherencia en aceleración lateral y en frenada principalmente además de desgastarse muy deprisa por el centro.
Un neumático con buen dibujo evacúa unos veinte litros de agua por segundo en pavimento mojado; el dibujo, por tanto debe presentar un buen aspecto y permanecer íntegro por encima de 2 mm de profundidad. Al llegar a este valor, hay que sustituirlo.
No estacionar la moto sobre manchas de hidrocarburos, carburantes o aceites, grandes enemigos de su integridad material porque descompone su material en muy poco tiempo.
No exponerlos a la radisción solar por mucho tiempo a la intemperie ya que se acelera su oxidación y descomposición.
No utilizar neumáticos para caminos de tierra durante mucho tiempo o a altas velocidades si la conducción es principalmente por asfalto.
No decorar los flancos con pinturas que realcen la marca ya que la pintura ataca el compuesto del neumático.
No subir bordillos por el peligro de pellizcar el neumático contra el labio de la llanta.
En caso de encontrar un clavo o una punta clavados en la banda de rodadura comprobar si hay pérdida de presión. Si no ha bajado, no intentar extraer el objeto incrustado y llevar la moto a velocidad moderada a un servicio de neumáticos. Los neumáticos "Tubeless" no suelen dar problemas de reventón instantáneo y se pueden reparar bien en muchos casos.
Controlar el perfecto equilibrado de las ruedas para evitar que un desequilibrio que produce vibración pueda afectar a la larga, la banda de rodadura del neumático por establecer un "punto duro" que afecta incluso al disco de freno y a la suspensión si no se corrige.
En caso de afrontar un viaje con acompañante de al menos 10 Km, no dudar en pasar por la estación de servicio para corregir la presión. Un neumático que rueda con falta de presión se calienta mucho más (principalmente el que da tracción) ya que tiene que transmitir al suelo una considerable cantidad de caballos de potencia durante mucho tiempo y soportando deformaciones contínuas que elevan su calor y el desgaste se acelera mucho además de amenazar la integridad. Vale la pena no aventurarse y seguir las recomendaciones del constructor.
No fiarse del buen ojo a la hora de fijar las mejores presiones porque el constructor las determina después de someter el conjunto moto-neumáticos a unas pruebas exhaustivas y resultan ser las más indicadas contra cualquier parecer particular.
Es cierto que notamos cambios que pueden mejorar la conducción de la moto en determinadas circunstancias pero el beneficio es poco comparado con el perjuicio que causamos a la larga.
No "estirar" la utilización de un neumático cuyo nivel de desgaste recomienda su sustitución ni emprendamos un viaje con el porque no se espera lluvia, el agua en la carretera no siempre proviene de un dia lluvioso. A pesar de lucir un sol veraniego, si abordamos un charco podemos terminar por el suelo.
8)
Pongo aquí algunas consideraciones al uso para que el que quiera conocer algo nuevo o aportar experiencias, lo haga para beneficio de todos.
El cuidado de los neumáticos adquiere un valor de suma importancia por ser uno de los elementos que más contribuyen a la seguridad activa.
Consejos para el buen uso y mantenimiento del neumático:
No circular por encima o por debajo de la presión especificada para circunstancias variables de carga y velocidad.
Respetar el sentido de rotación del mismo (marcado en el flanco). Pensad que el calor acumulado y la tracción de la banda de rodadura pueden destrozar el tejido interno. El sentido de rotación equivocado fuerza el tejido estratificado de componentes empleados en su construcción a arrancarse literalmente por despegado y genera un calor excesivo.
Un neumático falto de presión acusa un esfuerzo capaz de romper su estructura empezando por los hombros que quedan en forma de estrella.
Un neumático demasiado inflado presenta una superficie de contacto reducida y es proclive a perder adherencia en aceleración lateral y en frenada principalmente además de desgastarse muy deprisa por el centro.
Un neumático con buen dibujo evacúa unos veinte litros de agua por segundo en pavimento mojado; el dibujo, por tanto debe presentar un buen aspecto y permanecer íntegro por encima de 2 mm de profundidad. Al llegar a este valor, hay que sustituirlo.
No estacionar la moto sobre manchas de hidrocarburos, carburantes o aceites, grandes enemigos de su integridad material porque descompone su material en muy poco tiempo.
No exponerlos a la radisción solar por mucho tiempo a la intemperie ya que se acelera su oxidación y descomposición.
No utilizar neumáticos para caminos de tierra durante mucho tiempo o a altas velocidades si la conducción es principalmente por asfalto.
No decorar los flancos con pinturas que realcen la marca ya que la pintura ataca el compuesto del neumático.
No subir bordillos por el peligro de pellizcar el neumático contra el labio de la llanta.
En caso de encontrar un clavo o una punta clavados en la banda de rodadura comprobar si hay pérdida de presión. Si no ha bajado, no intentar extraer el objeto incrustado y llevar la moto a velocidad moderada a un servicio de neumáticos. Los neumáticos "Tubeless" no suelen dar problemas de reventón instantáneo y se pueden reparar bien en muchos casos.
Controlar el perfecto equilibrado de las ruedas para evitar que un desequilibrio que produce vibración pueda afectar a la larga, la banda de rodadura del neumático por establecer un "punto duro" que afecta incluso al disco de freno y a la suspensión si no se corrige.
En caso de afrontar un viaje con acompañante de al menos 10 Km, no dudar en pasar por la estación de servicio para corregir la presión. Un neumático que rueda con falta de presión se calienta mucho más (principalmente el que da tracción) ya que tiene que transmitir al suelo una considerable cantidad de caballos de potencia durante mucho tiempo y soportando deformaciones contínuas que elevan su calor y el desgaste se acelera mucho además de amenazar la integridad. Vale la pena no aventurarse y seguir las recomendaciones del constructor.
No fiarse del buen ojo a la hora de fijar las mejores presiones porque el constructor las determina después de someter el conjunto moto-neumáticos a unas pruebas exhaustivas y resultan ser las más indicadas contra cualquier parecer particular.
Es cierto que notamos cambios que pueden mejorar la conducción de la moto en determinadas circunstancias pero el beneficio es poco comparado con el perjuicio que causamos a la larga.
No "estirar" la utilización de un neumático cuyo nivel de desgaste recomienda su sustitución ni emprendamos un viaje con el porque no se espera lluvia, el agua en la carretera no siempre proviene de un dia lluvioso. A pesar de lucir un sol veraniego, si abordamos un charco podemos terminar por el suelo.
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Chin
Curveando
Genial, como siempre. 
jagcazorla
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Joder, lo que sabes, Pelín. Y bien explicado.
Me voy a aprovechar del tema: un colega no conectado, propietario de una R1100RT con 16.000 kms de segunda mano, va a proceder, que ya es hora, al cambio de gomas correspondiente. Tiene unos Metzeller Z3 delante y Z2 detrás (eso dice) y me pregunta si debe montar los Dunlop Sportmax que de origen trae mi R1150RT. ¿Alguna sugerencia para el colega? Graciasssssssssssssssssssss.
Me voy a aprovechar del tema: un colega no conectado, propietario de una R1100RT con 16.000 kms de segunda mano, va a proceder, que ya es hora, al cambio de gomas correspondiente. Tiene unos Metzeller Z3 delante y Z2 detrás (eso dice) y me pregunta si debe montar los Dunlop Sportmax que de origen trae mi R1150RT. ¿Alguna sugerencia para el colega? Graciasssssssssssssssssssss.
Pelin
Curveando
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Siempre confío en Metzeler.
A mi me han dado un resultado supersatisfactorio:
15 años sin cambiar de marca ni de tipo. Ningún reventón, nunca un extraño en seco o agua. Desgastes normales, sin extraños. Calidad de adherencia durante todo el tiempo de servicio, sin notarse la fatiga de otras marcas. Ningún chichón en el flanco. Inapreciable pérdida de presión al cabo de mucho tiempo sin reponer aire (aunque las mido regularmente y las adapto a la carga).
En fin, no puedo mas que aconsejar los Metzeler por obvias razones.
Los modelos que monto son:
Delante: Laser
Detrás: M 55 A Metronic.
A mi me han dado un resultado supersatisfactorio:
15 años sin cambiar de marca ni de tipo. Ningún reventón, nunca un extraño en seco o agua. Desgastes normales, sin extraños. Calidad de adherencia durante todo el tiempo de servicio, sin notarse la fatiga de otras marcas. Ningún chichón en el flanco. Inapreciable pérdida de presión al cabo de mucho tiempo sin reponer aire (aunque las mido regularmente y las adapto a la carga).
En fin, no puedo mas que aconsejar los Metzeler por obvias razones.
Los modelos que monto son:
Delante: Laser
Detrás: M 55 A Metronic.
jlpastor34
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Gracias Pelin por tu dedicación y por compartir con el mundo tus conocimientos y experiencias
Seguire pendiente de tus comentarios.
ike34
Seguire pendiente de tus comentarios.
ike34
Joder, con Pelín, hay que ver si es instructivo. No dice ninguna tontería y de forma que lo entendamos todos.
No obstante se te ha olvidado alguna cosa: "Los neumáticos que portan cámara son una mierda."
Un día de estos te ecribiré un privado (no lo he hecho porque creo que es bueno que todos los usuarios tengan acceso a mis preeguntas) sobre este tema. Espero si visitas el resultado de tu presente recensión acerca de los neumáticos veas este mensaje y nos expliques porqué coño las trail de 600-650 portan todas neumáticos con cámara, lo veo un atraso y un peligro ya que hace 4 meses reventé de atrás en curva y a 140km, al final me hice con la moto porque enseguida deduje lo que era y viré con cuidado para buscar la recta como alma que lleva el diablo y detener la montura.
Un saludo.
Espero tu respuesta.
No obstante se te ha olvidado alguna cosa: "Los neumáticos que portan cámara son una mierda."
Un día de estos te ecribiré un privado (no lo he hecho porque creo que es bueno que todos los usuarios tengan acceso a mis preeguntas) sobre este tema. Espero si visitas el resultado de tu presente recensión acerca de los neumáticos veas este mensaje y nos expliques porqué coño las trail de 600-650 portan todas neumáticos con cámara, lo veo un atraso y un peligro ya que hace 4 meses reventé de atrás en curva y a 140km, al final me hice con la moto porque enseguida deduje lo que era y viré con cuidado para buscar la recta como alma que lleva el diablo y detener la montura.
Un saludo.
Espero tu respuesta.
Pelin
Curveando
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Es una práctica todavía en uso, que loas llantas construídas con radios no admitan neumáticos "Tubeless" para evitar pérdidas de presión por algún problema en uno o varios de los radios ya que si el radio se suelta aunque sea poco de su emplazamiento, el aire se escapa al exterior.
Los radios, por muy buena calidad en su fabricación y por mucho cuidado que se ponga en su manipulación y ensamblaje, es proclive a moverse dando algunos problemas como el descentrado de la llanta respecto a su eje y al aquí tratado de fuga de aire.
Las llantas con radios tienen que ser comprobadas de forma periódica mucho mas exahustiva que una llanta "normal".
Al mantenimiento de la perfecta geometría hay que añadir, por si fuera poco, la comprobación de la integridad de los radios y para ello, sirve muy bien un truco sencillo: comprobar como suena cada uno de los radios cuando les damos un golpecito con un destornillador o herramienta similar. El sonido característico que hace el radio al vibrar, como la cuerda de una guitarra, debe sonar exactamente igual en todos los radios de esa misma rueda. Si el sonido que emite uno de ellos es diferente, se deduce que su tensión no es la misma y debe ser comprobado en taller especialista en ruedas.
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Los radios, por muy buena calidad en su fabricación y por mucho cuidado que se ponga en su manipulación y ensamblaje, es proclive a moverse dando algunos problemas como el descentrado de la llanta respecto a su eje y al aquí tratado de fuga de aire.
Las llantas con radios tienen que ser comprobadas de forma periódica mucho mas exahustiva que una llanta "normal".
Al mantenimiento de la perfecta geometría hay que añadir, por si fuera poco, la comprobación de la integridad de los radios y para ello, sirve muy bien un truco sencillo: comprobar como suena cada uno de los radios cuando les damos un golpecito con un destornillador o herramienta similar. El sonido característico que hace el radio al vibrar, como la cuerda de una guitarra, debe sonar exactamente igual en todos los radios de esa misma rueda. Si el sonido que emite uno de ellos es diferente, se deduce que su tensión no es la misma y debe ser comprobado en taller especialista en ruedas.
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Gracias por tu respuesta, Pelín. Me olía lo de los radios. En las Maxitrail también hay radios pero en otra disposición y por eso no llevan cámara. La verdad es que es algo que me ha jodido mucho lo del reventón, y ahora tengo esa psicosis cada vez que salgo de viaje, no te quiero decir nada si llega ha ocurrir en el tren delantero. Tal es mi temor que me ha empujado ha cambiar de moto y de aquí a un tiempo me voy a la R1150GS, que aunque porta también radios lleva Tubeless.
Un saludo.
Luis.
Un saludo.
Luis.
C
caridix
Invitado
kubrick dijo:
Estoy completamente de acuerdo, yo también tengo bastante "Psicosis" a lo del reventón en marcha,tanto que si no puedo cambiar de moto, me estoy planteando cambiar las llantas de la F650GS, por unas de bastones con tal de llevar neumáticos Tubeless.
Y me importa un pijo si queda estética o nó, además el Off-Road no me gusta ná de ná.
saludos.
Pelin
Curveando
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La adopción de llantas de radios para las motos de trail o para usos similares es debido a la necesidad de contar con una seguridad que a nivel de llantas, una del tipo "macizo" no puede ofrecer:
Las llantas de radios se adaptan a una utilización muy sever, en grado extremo ya que su estructura es capaz de soportar los golpes laterales y longitudinales a que se verá sometida en su utilización. Un golpe que afecta la llanta, aún cuando cuenta con la protección del neumático, es una onda de choque que recorre toda la estructura de la llanta la cual rompería limpiamente en el caso de llanta maciza pero en la de radios no pasaría por un radio doblado, roto o estirado.
La llanta maciza se ve amenazada por un simple bache profundo porque su estructura y material no son apropiados para absorver ese trabajo de deformación. Por eso rompería en pocos Km de pista.
La llanta de radios tiene una elasticidad calculada que le permite recuperarse de un golpe antes de que termine de dar una vuelta completa.
Es mejor quedar con la llanta doblada que rota, sin opción a salir del apuro.
No se quiere decir con esto que una llanta maciza sea menos segura pero su servicio se dará en firmes regulares y lisos, donde la rigidez estructural juega un papel más decisivo que en el caso de la llanta para moto de pista.
Es curioso comprobar como incluso en las bicicletas de competición por carretera, la llanta de radios no se ha visto superada por la maciza a pesar de las experiencias con nuevos materiales ligeros que necesitan una estructura mas gruesa y acaban por pesar lo mismo que una convencional de radios a cambio de ofrecer una seguridad igual que la de radios.
La reparación de una averñia en uno o varios radios es casi siempre posible pero en una llanta maciza solo cabe la sustitución.
La elasticidad que necesita una rueda de radios está garantizada por el material de fabricación del radio que es capaz de estirarse sin acusar fatiga. Una rueda, contrariamente a lo que parece a simple vista solo trabaja en su parte que queda por encima de su centro: En el caso de un neumático, fijémonos en la deformación de su parte baja bajo el centro y en contacto con el firme; parece que esté aplastado por el peso pero la realidad engaña porque la parte "activa" del neumático y por extensión, de la rueda, es su parte alta. Ejemplo: los radios de la bicicleta que están bajo el centro están en completo reposo sin soportar presión alguna sin embargo, los radios de la parte superior si que están en tensión porque el peso de la bicicleta y del ciclista tiran hacia abajo y mantienen en tensión los radios superiores. Lo mismo pasa con el neumático que debe su rigidez a que la presión de aire interior ha puesto en tensión su estructura permitiendo que todo el peso se cargue colgándose literalmente desde la parte superior de la llanta la cual, a su vez, se cuelga del neumático tensionado. Al inflar un neumático que no tenía aire y estaba montado enuna rueda vemos como se levanta a medida que insuflamos aire... no es que el aire bajo la llanta empuje hacia arriba sino que, es la tensión del neumático la que eleva la parte superior del neumático que a su vez, eleva la llanta.
A una pregunta de este tema respecto a que en caso de duda es mejor llevar algo por encima la presión es correcto, es mejor pecar por un poco de exceso que por defecto. El exceso no influye negativamente en la integridad constructiva del neumático pero una falta de presión puede acabar destrozando el estratificado interno del neumático.
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Las llantas de radios se adaptan a una utilización muy sever, en grado extremo ya que su estructura es capaz de soportar los golpes laterales y longitudinales a que se verá sometida en su utilización. Un golpe que afecta la llanta, aún cuando cuenta con la protección del neumático, es una onda de choque que recorre toda la estructura de la llanta la cual rompería limpiamente en el caso de llanta maciza pero en la de radios no pasaría por un radio doblado, roto o estirado.
La llanta maciza se ve amenazada por un simple bache profundo porque su estructura y material no son apropiados para absorver ese trabajo de deformación. Por eso rompería en pocos Km de pista.
La llanta de radios tiene una elasticidad calculada que le permite recuperarse de un golpe antes de que termine de dar una vuelta completa.
Es mejor quedar con la llanta doblada que rota, sin opción a salir del apuro.
No se quiere decir con esto que una llanta maciza sea menos segura pero su servicio se dará en firmes regulares y lisos, donde la rigidez estructural juega un papel más decisivo que en el caso de la llanta para moto de pista.
Es curioso comprobar como incluso en las bicicletas de competición por carretera, la llanta de radios no se ha visto superada por la maciza a pesar de las experiencias con nuevos materiales ligeros que necesitan una estructura mas gruesa y acaban por pesar lo mismo que una convencional de radios a cambio de ofrecer una seguridad igual que la de radios.
La reparación de una averñia en uno o varios radios es casi siempre posible pero en una llanta maciza solo cabe la sustitución.
La elasticidad que necesita una rueda de radios está garantizada por el material de fabricación del radio que es capaz de estirarse sin acusar fatiga. Una rueda, contrariamente a lo que parece a simple vista solo trabaja en su parte que queda por encima de su centro: En el caso de un neumático, fijémonos en la deformación de su parte baja bajo el centro y en contacto con el firme; parece que esté aplastado por el peso pero la realidad engaña porque la parte "activa" del neumático y por extensión, de la rueda, es su parte alta. Ejemplo: los radios de la bicicleta que están bajo el centro están en completo reposo sin soportar presión alguna sin embargo, los radios de la parte superior si que están en tensión porque el peso de la bicicleta y del ciclista tiran hacia abajo y mantienen en tensión los radios superiores. Lo mismo pasa con el neumático que debe su rigidez a que la presión de aire interior ha puesto en tensión su estructura permitiendo que todo el peso se cargue colgándose literalmente desde la parte superior de la llanta la cual, a su vez, se cuelga del neumático tensionado. Al inflar un neumático que no tenía aire y estaba montado enuna rueda vemos como se levanta a medida que insuflamos aire... no es que el aire bajo la llanta empuje hacia arriba sino que, es la tensión del neumático la que eleva la parte superior del neumático que a su vez, eleva la llanta.
A una pregunta de este tema respecto a que en caso de duda es mejor llevar algo por encima la presión es correcto, es mejor pecar por un poco de exceso que por defecto. El exceso no influye negativamente en la integridad constructiva del neumático pero una falta de presión puede acabar destrozando el estratificado interno del neumático.
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Gracias Pellin, hace poco q estoy en el foro y tambien en el mundo de las motos, asi que agradezco mucho las explicaciones que nos das, ya que la experiencia son muchos puntos a favor.
POR CIERTO, una pregunta. Yo tengo una F 650 st actualmente con unas bridgestone de carretera, son las que lleva de casa, lo que pasa es que cuando me meto en algun camino pues las ruedas no me respondes como es logico. Estava pensando en ponerle unas mixtas para cuando entre en caminos la moto me responda con mas seguridad. Aunque casi siempre voy por asfalto. Hago bien o evito los caminos.
Aconsejadme a ver que hago, muchas gracias .
POR CIERTO, una pregunta. Yo tengo una F 650 st actualmente con unas bridgestone de carretera, son las que lleva de casa, lo que pasa es que cuando me meto en algun camino pues las ruedas no me respondes como es logico. Estava pensando en ponerle unas mixtas para cuando entre en caminos la moto me responda con mas seguridad. Aunque casi siempre voy por asfalto. Hago bien o evito los caminos.
Aconsejadme a ver que hago, muchas gracias .
mporto
Curveando
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Ferrer650
Yo tengo la F-650-FL. Con los metzeler tourance va como un cañón y le sobra agarre en asfalto. Duran mucho más que los de carretera y van más o menos por pistas no difíciles. Cualquier neumático mixto del mismo estilo considero que va bien para nuestro tipo de moto, mejor que uno de carretera puro, que te limita para salir a pistas -fáciles, repito-. Si no te gusta el metzeler prueba los nuevos michelin anakeen.
Un saludo
Yo tengo la F-650-FL. Con los metzeler tourance va como un cañón y le sobra agarre en asfalto. Duran mucho más que los de carretera y van más o menos por pistas no difíciles. Cualquier neumático mixto del mismo estilo considero que va bien para nuestro tipo de moto, mejor que uno de carretera puro, que te limita para salir a pistas -fáciles, repito-. Si no te gusta el metzeler prueba los nuevos michelin anakeen.
Un saludo
C
caridix
Invitado
MaQs dijo:
Donde, cuando, marca, modelo, precio............
Informa, informa........
gracias
C
caridix
Invitado
Pos que se la vá a hacer........ :-/
De todas formas muchisimas gracias amigo.
saludos cordiales.
De todas formas muchisimas gracias amigo.
saludos cordiales.