DOBLE BUJIA

telodijoperez

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Allá vamos
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QUE TAL CHICOS, algun alma caritativa experta en estos temas me podría informar del tema de la doble bujía en las ultimas BMW, ventajas, ........
THANKS!!!
 
La conveniencia de montar dos bujías en cada cilindro radica en la necesidad de contar con una fuente de ignición acorde con las características de tipo constructivo y de rendimiento del motor. Cuando una cámara de combustión tiene una forma especial que impide la correcta formación de la nube de gas que ha de ser inflamada,o la nube de gas se encuentra alejada de la parte superior del cilindro, el "espacio nocivo", (espacio que queda sobre el pistón al final de su carrera de compresión) tiene una forma crítica que deja la bujía alejada del centro, o cuando por razones de exigencias de rendimiento del motor se precisa una inflamación no solamente correcta en grado sino, en tiempo, se recurre a este sistema de doble encendido. No es que el sistema aporte en si mismo ventajas respecto al sistema tradicional, la adopción se guía por la necesidad de que la ignición se produzca en un tiempo relativamente corto y que la inflamación no se demore respecto a la velocidad de desplazamiento del pistón una vez concluída la fase de combustión. Una velocidad de entre 15 y 20 metros por segundo deja claro que el frente de llama deberá ser razonablemente veloz para poder alcanzar al pistón antes de que se encuentre demasiado alejado del punto muerto superior ya que perjudicaría el rendimiento y derrocharía combustible porque el rendimiento termodinámico del pistón se ve comprometido cuando se encuentra ya a la mitad de su carrera de descenso o ciclo de trabajo.
La eficiencia del combustible se ve aumentada debido al superior rendimiento pero es necesario vigilar en la fase de proyecto, una muy correcta puesta en fase de tiempo o de ciclo del propio motor actuando sobre unas variables como son: el avance al encendido (distribución eléctrica o de encendido), tiempo de trabajo de la distribución mecánica (válvulas): fases, cruces y aperturas, etc...
Mención especial tiene en si mismo el rendimiento calorífico (Insistimos), ya que es determinate a la hora de presentar un motor que aunque sea aprovechando un diseño anterior, pueda aportar un sustancial incremento de potencia por razones, digamos técnico-comerciales. El desarrollo de un nuevo motor es costoso e incierto pero aprovechar uno que ha dado muestras de fiabilidad redunda en una calidad nada despreciable.
El sistema de doble encendido por bujía "Twin Spark", no es novedoso en absoluto ya que se encontraba en motores que datan de 1905 a 1910 donde hay muchos ejemplos.
Hay que decir que si un cilindro tiene una cámara apropiada, orientada al rendimiento, como por ejemplo, en un caso, el motor de la K que es absolutamente hemisférica con poco espacio nocivo y con la bujía perfectamente centrada, de por si ya es un cilindro cuyo rendimiento es el óptimo. La cámara y su forma es determinante en cualquier motor. Si se recurre al sistema de doble chispa en un motor de éstas características, no se obtiene ninguna ventaja adicional por lo que la adopción del doble chispazo es despreciable. No quiere decir esto que el doble encendido solo sirve para un motor que no pueda ser mejorado en su dinámica interna. El doble encendido, mejor algo el rendimiento pero aporta una mejoría sustancial e importante en el comportamiento de las emisiones contaminantes. Otra ventaja que tiene es su facilidad para arrancar en frío con la condición indispensable de que se cumpla el mantenimiento relativo a ajustes de encendido y sobre todo a la sustitución de las bujías al plazo exijido sin hacerlas durar mas de lo estipulado porque hay que tener en cuenta que a la ventaja que aporta en el arranque, vemos su principal desventaja que es la mayor necesidad de voltaje para la ignición o arranque en frío, muy superior al sistema simple y a que un ligero desajuste o fallo en su bujía gemela dan al traste con sus ventajas. Sería deseable que ante el fallo de una bujía, se sustituyera por conjuntos de dos ya que la bujía necsita más voltaje a medida que discurre su desdichada vida dentro del cilindro y una diferencia ligera de necesidad de voltaje puede resultar muy incómoda.
8)
 
Despues de lo de Pelin, no queda nada más que decir, por eso se pone la doble bujía. Pero en el caso de BMW, sospecho que es debido a las quejas de los usuarios de los motores 1150, ya sabeis esos molestos tirones que no sabes si bajar marcha acelerar o qué >:(, al parecer, no se pueden regular bien debido a la sonda Lambda (si me dais tiempo, intentaré documentarlo como Pelin) ya que parece intocable. Para solucionar esto, decidieron meter una nueva bujía y parece que han solucionado en alguna medida el problema de los gases con lo cual ... Si alguien tiene un motor de 2 bujías que confirme si notan los tirones o por el contrario han desaparecido.
Por cierto, gracias Pelin, así da gusto, cantidad y calidad ;)
 
LO DICHO LO DE PELIN ES DE "CUM LAUDE"
Hay que descubrirse ante tal derroche de conocimientos.
GRACIAS PELIN...... NO TE MARCHES NUNCA DEL FORO!
 
Hay que ve!!!!!.

Cuando tenia mi GS500 pensaba en ponerla bujias de esas especiales que mejoran el rendimiento de la chispa pero son carillas y mi economia de estudiante nome lo permitia :-/.

En la GSXR ni lo pense porque esos motores estan tan apretaos que un simple cambio de bjia no va a mejorar nada

Ahora me estoy preguntando otra vez si en la Boxer de proxima adquisicion estaria bien el poner este tipo de bujias. ALguien las ha probado?.

Saludillos.

Er YeNa.
 
Yo diria algo pero con la ke ha dixo Pelin, lo unico ke añadiria es ke tiene absoluta razon.
 
Mi R1150RS, monta ya 4 bujias. De trirones nada. Una suavidad fantástica.
Grácia Pelin por tu explicación. Mis primeros 2500 kms. me ha consumido un 5,2%. Está bien, no?
 
Pues a medida que pase el tiempo y tenga más Km recorridos el consumo de gasolina disminuirá, lo mismo que el de aceite a causa del proceso de rectificado mecánico producido por el propio rodaje. se gana en general más presión efectiva de trabajo.
8)
 
Amigo TelodijoPerez (¿ que estuvo en Mallorca ;D ?):


Yo tengo una 1150 GS nueva de doble bujía y te puedo decir que la han probado dos personas que tienen la GS de una bujía y dicen que va de cine.

Nada de tirones, mas finura de motor y de arranque en frio.

Un saludo desde Málaga:

JavierGS
 
MUCHAS GRACIAS JAVIERGS!!
Por cierto, como se distingue exteriormente que los cilindros de una BMW llevan doble bujía???
Quizas por que esa tapilla que llevan los cilindros llega solo hasta la mitad de los mismos?
 
Una forma es la inscripción.
Si no me equivoco, los cilindros de doble bujía llevan la inscripción de Twin Spark en el lateral, al menos los míos la llevan ;)
 
Telodijoperez,
La tapa de la bujia es diferente, más pequeña y redonda.
En el manual tambien lo indica.
Si te agachas veras el cable de la segunda bujia por debajo del cilindro.
 
Amigo TelodijoPerez:

La tapa de plástico negro de la bujia única es rectangular y va de un lado a otro, y la de doble bujía no va de un lado a otro, sino que termina mas o menos en el centro en un circulo. Ademas pone "2 spark". Si miras por debajo del cilindro verás que el protector de plástico del cilindro sigue hasta proteger la segunda bujía situada en el final de la culata topando con el cilindro.

Un cordial saludo:

JavierGS
 
Visto esto, que no deja de ser una solución inteligente (por su simpleza y efectividad según decís los que ya disponeis del modelo con doble encendido), me surge una duda.

¿Está al límite de su evolución el motor boxer de BMW? ¿Seguirán muchos años así o por el contrario nos sorprenderán en breve con un nuevo boxer?

Saludos
 
¿ quien lo sabe ?. Yo no. ???

Pero me da que efectivamente el Boxer está ya bastante al límite y puede que nos sorprendan dentro de poco con un pelotazo. Ojalá
 
Trotamundos:
¿Está al límite de su evolución el motor boxer de BMW? ¿Seguirán muchos años así o por el contrario nos sorprenderán en breve con un nuevo boxer?
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Todo depende de los planes del fabricante porque el éxito de este legendario motor ya es difícil de superar.
En realidad, un motor no evoluciona prácticamente nada si nos referimos a su núcleo dinámico que sigue conservando la disposición original.
Otra cosa es que se actúe sobre sus órganos anexos y accesorios: colectrores de escape/admisión, circuíto de refrigeración, alimentación, etc...
Los sistemas accesorios son los que evolucionan para permitir que el motor rinda más y mejor. Fijémosnos en que decimos "permitir" porque el motor, es capaz de adaptarse a los cambios siempre que la distribución de sus componentes lo permita. Baste recordar el avance que suspuso en su día la adopción de sistemas de alimentación por inyección. Si comparamos el mismo motor con un gemelo suyo que funcione a carburador veremos que el de inyección tiene un comportamiento mas racionalizado desde el punto de vista de la mejora en el rendimiento y el comportamiento de las emisiones contaminantes así como el ahorro de combustible.
No quiero decir que el carburador sea peor que un sistema de inyección, para usos especiales, el carburador puede aportar mejoras importantes pero lo que se pretende es crear modelos innovadores que aporten soluciones a problemas conocidos como contaminantes, arranques en frío, mantenimiento, entretenimiento y demás.
Por ejemplo: un sistema de alimentación por carburador es mucho más efectivo en el ciclo de trabajo del motor que uno de inyección programada porque en el carburador, la mezcla que produce gas se prepara mejor y es mas eficiente. Las fuertes depresiones y corrientes de aire que operan en el carburador permiten crear una nube de "gas perfecto" que al entrar en la cámara se inflamará correctamente pero ahí es donde ve también su problema: las depresiones son producto de la velocidad de aire por la forma y sección de su recorrido: "Efecto Venturi" lo cual, supone un verdadero freno a la corriente de admisión. Es decir: la mezcla se prepara mejor pero a costa de perder velocidad en la columna de gases entrantes que van a llenar el cilindro.
El sistema de inyección no tiene ese inconveniente pero en contra, la preparación de la mezcla, a pesar de los mensajes publicitarios, no es tan buena. Si lo es la justa dosificación que equivale a economía de funcionamiento y la entrega de una cantidad exacta de combustible lo cual redudnda en un beneficio sin duda.
Otro aspecto fundamental en la inyección es la capacidad de ajustar la demanda de combustible a las variables de trabajo del otor atendiendo a las circunstancias que lo solicitan: temperatura ambiente/motor, presión atmósférica/masa de aire de admisión y otros detalles adicionales como el poder operar conjuntamente con el sistema de encendido. Ahora bien, no todo son ventajas en la inyección ni todo desventajas en el carburador, cada uno tiene su campo de aplicación aunque lo que se lleva ahora, por razones ecológicas, comerciales y abaratamiento de costes de producción, es el sistema de inyección.
Bueno, todo este rrollo para decir que un motor rinde cuanto más son capaces de hacerlo rendir sus elementos accesorios los cuales han experimentado en los últimos años, unas mejoras importantes.
8)
 
Como dice Pelin, la esencia es dificil de cambiar, pero se me ocurren algunas mejoras que se han podido incluir en el proyecto que BMW tenia para competir en Moto GP y que ha dejado aparcada en los "BOXER" ;). No se, se me ocurre una refrigeración líquida, más válvulas 3 y 2 por ejemplo, para aprovechar el doble encendido,.... ::)
 
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