pregunta para mecanicos

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fermin

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Tengo una duda importante, con relación al calado de las muñequillas de las bielas en el cigüeñal , en los motores tetracilindricos y bicilindricos transversales al sentido de la marcha y a todos los motores en V, porque no entiendo el sentido de poner motores calados a 90 grados, cuando los calados a 180 tienen la ventaja de equilibrarse solos ,sin necesidad de arboles contra rotantes para equilibrarlos, que sentido o ventaja tiene las explosiones a 90 grados si luego hay que esperar a los 270 siguientes , agradezco aquel que con rigor mecánico me pueda sacar de esa duda.

Un saludo Fermin
 
No soy mecanico ni especialista, pero creo que los tiros van por qui:

Por el mismo motivo del motor Big-Bang de moto GP, aumentas el par motor, y la suavidad de marcha.
 
Yo , creo que la ventaja que han bucado los de Yamaha con su motor denominado "pulse" esta en la mejora en la entrega de potencia , al hacerla mas utilizable .
El hacer el cigueñal con muñequillas a 90º es como hacer un motor en v a 90º si lo hubiesen hecho con muñequillas a 70º equivaldria a un motor en V a 70º
Al espaciar las explosiones 90º 270º 90º 270º de giro del cigüeñal la entrega de potencia no es tan lineal digamos como en un motor cuyas explosiones son 180º 180º 180º 180º de giro del cigüeñal.
En el primer caso los impulsos del motor seran como pulsatorios (de hay el nombre) con lo que la entrega de potencia sera un poco mas "intermitente" lo que facilitaria mas su utilizacion a los pilotos (que se quejaban de la entrega salvaje de potencia), dicho exageradamente es como si estuviese actuando un control de traccion que ayuda a transmitir toda la potencia al suelo sin perdidas.

Vsssssssssssssss
 
Lo unico que puedo indicar es lo que he leido ya que no soy mecanico, aunque me gusta y siempre le he metido manos a las burras que he tenido.

Las vibraciones se eliminan o reducen, equlibrando las fuerzas y los momentos que aparecen con el movimiento de las piezas del motor, y en funcion del tipo de motor se empleara un equilibrado natural distinto. Esto no quiere decir que este perfectamente equilibrado, sino que se eliminan las vibraciones por fuerzas principales.
Las secundarias se eliminaran con ejes auxiliares de equilibrado.
Si se modifica la respuesta del motor jugando con los angulos de calado, el empleo de ejes equilibrantes se hace imprescindible.

De forma general y segun los motores el equilibrado natural es:

Motores en V longitudinales o transversales:
 - 2 cilindros a 90º se equilibran de forma natural las fuerzas.
 - 4 cilindros a 90º es como unir dos V2. Tiene dos muñequillas compartidas por cada pareja de pistones en V. y las dos muñequillas pueden estar calas a 180º o 360º (depende de la respuesta o forma de empuje que se desee).
 - 2 cilindros a Yº<90º se montan dos muñequillas, de forma que la mitad de los Xº de decalaje entre muñequillas, sumados a los Yº entre cilindros, sea 90º [Yº+(Xº/2)=90º]

Motores Boxer
 - 2 cilindros montan dos muñequillas caladas 180º una de otra.
 - 4 cilindros montan cuatro muñequillas. Cada pareja de pistones opuestos tiene sus muñequillas caladas a 180º y a su vez desfasadas 180º entre parejas.
 - 6 cilindros montan seis muñequillas. Cada pareja de pistones opuesto tiene sus muñequillas a 180º y a su vez desfasadas 120º entre parejas.

Motores en linea:
 - 1 cilindro no tiene equilibrado facil. Es casi imprescindible el uso de ejes auxiliares de equiliibrado.
 - 2 cilindros se equilibran con calados a 180º
 - 3 cilindros se equilibran con calados a 120º
 - 4 cilindros se equilibran con calados a 180º entre pistones exteriores y centrales.
 - 6 cilindros se equilibran con muñequillas caladas a 120º, pero con 3 pares de pistones funcionando desfasados 360º.

Partiendo de la base anterior y para modificar la respuesta o forma de entrega de potencia, se cambia el calado de las muñequillas y el desfase entre pistones. Esto implica el uso obligado de ejes de equilibrado y donde hay que valorar las ventajas, frente a un mayor coste, mayor complejidad, mayores perdidas mecanicas, etc.

Espero que sirva para aclarar alguna duda, porque mi intencion no es liaros mas. ;D
Y perdon si me he enrollao mucho. ???
 
Entiendo la postura de construcción mecánica que plantea ERASER. Porque para la fabricación de motores, es la forma más barata y cómoda de construirlo. Pero sigo dudando en la construcción de motores descompensados en sus ángulos de explosión. Por ejemplo, se me ocurre el motor de Honda de 5 cilindros que no compensa sus ángulos con relación a los pistones en su geometría de giro. ¿Podríamos dar por buena la respuesta impulsional que plantea STRATOS_HF? ;)
 
Comparto la opinion de STRATOS_HF, porque en competicion lo que interesa es buscar/encontrar la relacion optima entre tamaño de motor y prestaciones, asi como un aprovechamiento del rendimiento del motor.

Yamaha, como bien se ha dicho, ha cambiado el desfase de encendido para hacer mas suave y utilizable toda la potencia existente.

Honda empleo motores V5 por cuestion de reglamento y espacio. Era la combinacion en nº de cilindros que permitia mayores prestaciones sin penalizaciones respecto a los 4 cilindros, y ademas por su configuracion en V tiene una dimensiones reducidas. Ahora que se sabe que para el 2.005 se reduciran los litros de gasolina para carrera, Honda esta estudiando otras mecanicas con menos cilindros.
 
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