Aceite d carter K y R, se reaviva la polémica

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yasimoto

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Hoy, debatiendo con otro contertulio sobre el tan trillado pero aun desconocido tema del aceite han aparecido indicios razonables para cambiar de opinión respecto del aceite a usar en nuestras motos. Considero q es de vital importancia este tema para la longevidad de nuestros motores y por eso me he decidido a abrir un debate nuevo, por aparecer nuevas variables a tener en cuenta.

Al igual q muchos foreros, siempre he defendido q las motos BMW de 2, 3 y 4 cilindros poseen motores (Boxer y K) más parecidos a los de los coches q al resto de motos. Para pensar así me basaba en su diseño con el embrague y la caja de cambios en compartimentos separados del cárter del motor (el resto de motos, al tener q compartir el aceite del cárter no pueden llevar ciertos aditivos q le harían patinar). Por otro lado, es cierto q sus motores suelen funcionar algo más revolucionados q los de los coches, y tienen el régimen de giro máximo ligeramente superior a la mayoría de ellos, pero no lo es menos q giran a casi la mitad de revoluciones q muchas motos, en especial las más deportivas de marcas japonesas.

Este razonamiento hace suponer q el aceite q deberían llevar sus motores (el del cárter) podría ser exactamente el mismo q el de los coches. Máxime cuando en su manual no especifica q sea de moto, tan solo habla de las clasificaciones API a cumplir, q en el caso concreto de las q yo he usado (K75 y K100LT) especifica las “SE, SF y SG según API”. Como estas motos son de finales de los 80 principios de los 90, siempre he pensado q al no existir la especificación API SJ, q es la actual, por eso no la incluían en el manual. Sin embargo, hoy he visto en varios manuales de motos supuestamente posteriores a dicha clasificación API, q BMW sólo recomienda hasta el SH . Citaremos textualmente algunos para q no haya lugar a malas interpretaciones:

R1.150R Tipo de aceite para el motor:
Aceite HD de marca para motores de gasolina, de las clasificaciones API SF, SG, SH; combinación con la especificación CD ó CE.
Aceite HD de marca de la clasificación CCMC G4, G5; se admite la ampliación PD2.
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Esto, de por sí, ya resulta toda una novedad respecto de los planteamientos mantenidos por algunos de nosotros en este foro, pues parece claro q BMW excluye los aceites de clasificación API SJ q son los más utilizados en la mayoría de coches actuales con las ventajas q se supone se derivan de su utilización.

La anterior cita podría servir de ejemplo para los motores R, pero al ir a buscar el correspondiente a los motores K he chocado con lo siguiente:
K1.200LT Operating fluids:
Brand-name HD oil, API classification SF, SG or SH;
suffix letters CD or CE are permitted; alternatively,
brand-name HD oil of CCMC classification G4 or
G5; suffix PD2 is permitted.
Do not add any additives or use longlife engine oil.
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Pero quisiera resaltar tb la última frase “No añadir aditivos o usar aceite de motor longlife”. Otra variable más a tener en cuenta al menos en este modelo de BMW, pero puede q en todos los motores K. Aquí el dilema se centra en saber a q llama “longlife” BMW, q aunq creo q es un tipo de aceite q comercializa la propia marca no estaría de más asegurarse de su significado y alcance exactos.
Es decir, la polémica está reavivada pues, si no me equivoco, la mayoría de aceites sintéticos para coches deben ser de API SJ. Pero yo no me resigno a utilizar los anacrónicos aceites para motos de 4 tiempos con el embrague en baño de aceite, formulados específicamente para q no patine éste y por sin ciertos aditivos q tan beneficiosos resultan en los motores de los coches. BMW no dice q no se puedan utilizar aceites de coche pero tampoco dice q sea especial de moto. Pero entonces …


¿Por q BMW no recomienda en sus manuales aceite de API SJ? ¿lo hace en alguna moto?
¿Cuáles son los mejores aceites de API SH? Parece q no sirve con elegir el mejor actual para coche ni específico de moto 4T ¿o sí?
¿Acaso sólo los minerales se quedan en estas especificaciones API y quedan excluidos los sintéticos?
¿Qué tipo de aceite es el q BMW denomina “longlife”?
¿Q aporta la nueva clasificación API SL? Se podría utilizar en nuestros motores?

La polémica está servida...
Espero q todos demos respuestas razonadas o evidencias de las afirmaciones, citando la fuente de información siempre q sea posible.
 
En este 2º mensaje iré actualizando las conclusiones genéricas a las q lleguemos en el actual debate:

Aceites recomendables para los motores K y R de BMW:
 
Re: Aceite d carter K y R, Especificaciones

Según reza en la web de la marca Shell (www.shell.com)
¿Qué significan las clasificaciones y especificaciones que aparecen en el dorso de las etiquetas?

Comparando los aceites lubricantes, podemos comprobar que tienen aplicaciones y niveles de rendimiento muy diversos. Algunos son adecuados para ciertos tipos de motores. Otros pueden ser utilizados sólo en ciertos climas o épocas del año. Aún cuando encontramos dos aceites diseñados para el mismo tipo de motor y el mismo clima, podemos encontrar grandes diferencias en términos de rendimiento. Con el fin de dar un criterio objetivo para definir un aceite en términos de aplicación y rendimiento, algunos institutos técnicos especializados han definido clasificaciones especiales.

Las cuatro clasificaciones más conocidas son:

- S.A.E. (Society of Automotive Engineers, o Sociedad de Ingenieros de Automoción)
- A.P.I. (American Petroleum Institute, o Instituto Americano del Petróleo)
- A.C.E.A (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles, o Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)
- Especificaciones de los fabricantes de automóviles

El código S.A.E. clasifica el aceite de motor según su comportamiento a varias temperaturas, e indica su viscosidad. A.P.I. y A.C.E.A. clasifican los aceites según su capacidad para proteger el motor. Los acrónimos de las especificaciones de los fabricantes de automóviles (por ejemplo VW de Volkswagen y DC de Daimler-Chrysler) indican el nivel de exigencia requerido en un aceite por cada fabricante de automóviles.

La clasificación S.A.E define un aceite según su viscosidad exclusivamente. Un aceite multigrado, como el SAE 5W-40, minimiza la diferencia de viscosidad a diferentes temperaturas y puede, por tanto, ser usado tanto en verano como en invierno en una gran variedad de países. Los lubricantes con la especificación SAE 5W-40 satisfacen todas las necesidades normales de cualquier automovilista. Si se necesitan requisitos especiales, deben usarse otros tipos de aceites. Por ejemplo, si se pretende ir a algún país Nórdico en invierno, se aconseja utilizar un SAE 0W-40.

La categoría A.P.I. clasifica los aceites en función de la capacidad de protección del motor contra el desgaste en condiciones de mayor o menor severidad. La severidad de las condiciones se indica con una letra del alfabeto, después de la letra S para los motores de gasolina y una C para los motores diesel. En la práctica, un aceite que ha alcanzado la categoría SH es mucho más eficiente que un aceite que no ha pasado la SE. Por poner un ejemplo, un aceite SH es aproximadamente un 20% mejor que un SE en términos de propiedades de protección contra el desgaste, de resistencia al envejecimiento y en cuanto a propiedades de prevención de formación de residuos.

Ahora existen aceites que pueden funcionar tanto en motores de gasolina como en motores diesel. API les adjudica acrónimos mixtos, por ejemplo SJ/CF, CF-4/SJ. (esto responde a alguna pregunta de alguien q quería unificar el aceite usado para su moto y su coche Tdi)

La clasificación A.C.E.A. es la homóloga europea de A.P.I. La diferencia está en que, mientras A.P.I. se basa en los requisitos de los motores americanos, A.C.E.A. se basa en los de los motores europeos. También en este caso, las categorías se clasifican según unas condiciones más o menos severas y existen aceites de propósito general designados con acrónimos mixtos (por ejemplo A2/B2, A3/B3).

Estas dos clasificaciones no guardan una equivalencia exacta, pero puede decirse que A.C.E.A. A2 se corresponde con un API SJ y un B3 con un API CD o CF.

Muchos fabricantes de automóviles aprueban un aceite después de comprobar su rendimiento llevando a cabo las correspondientes pruebas en sus laboratorios y definiendo una especificación concreta.
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Re: Aceite d carter K y R, Casos prácticos:

Shell Super Multigrade 20W50 (MINERAL+Aditivos) supera las siguientes especificaciones:
API – SG/CD
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Shell HELIX Super Motor Oli 15W50 (MINERAL+Aditivos) supera las siguientes especificaciones:
API - SJ/CF
ACEA – A2-98/B2/98
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Shell HELIX Ultra Oli 5W40 (SINTÉTICO) supera las siguientes especificaciones:
API - SJ/CF, ECI
ACEA – A3-98/B3-98/B4-98
VW – 500.00 & 502.00 & 505.00
Bmw - Longlife Oil List / Special Oil List
Ferrari – Approved
…
Etc, etc.
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Shell ADVANCE VSX 4 15W50-(Base_SINTÉTICO, para embragues y cajas de cambio sumergidas) supera las siguientes especificaciones:
API – SG
JASO – MA
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Buenas Yasi, conoces el producto METAL5. COn esto del aceite es una duda que tengo. En coches lo he probado y recupera la compresión, por segmentos no culata. Pero despues de tu explicación me he quedado con la duda.
En un 325ix , medidas compresiones antes y despues del tratamiento la cosa mejoro un monton, 120.000km.
Tenia una K-75, despues de hechar el producto hay que esperar unos 2000km para que la cosa se estabilice, pero la vendi antes. Los comsumos si me bajaron un poco pero no tuve tiempo de comprobar compresiones.
Que te parece, ahora tengo una K-1100lt. Cuando pase la cuesta de enero pesaba hacer el tratamiento pero con eso de no aditibos me has matao.
Te paso la dirección, si alguno más sabe algo espero el post. WWW.soditen.fr/pages/produits/AM5.htm
Gracias
 
alaizaa, yo no me arriesgaría a ponerle ningún tipo de aditivo, eso dice el manual de la K1.200LT, hija de la tuya por grande q le haya salido ;D

Además, ya he comentado por aquí q a los pocos kms de ponerle un aditivo q en la época sonaba mucho se me fundió el motor del coche cuando iba a ver a mi hija recien nacida, 300kms pie a fondo, ya sé q no es recomendable para ningún vehículo pero q casualidad q se fundió después del aditivo, no antes, cuando me faltaban unso 30 kms para llegar. :-/
 
Salud al foro.

Pues yo tal y como me acosejó un mecánico de BMW, le echo mineral, 20W50, A.P.I. maximo SH, y así lo vengo haciendo desde la K 75, eso sí, cada cambio, fistro nuevo al canto, y va de cohones, ningun poblema, además el libro es lo que dice, así que para mi la polémica del aceite, nunca mas ha existido. ¿¿FALE??

rafagasos y uves pa toos

Un BeeMeuWero feliz

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acelera_a_tope, sí, ya lo sé, eso lo vengo escuchando desde q entrén en este foro pero nunca me convenció, aunque hoy sospecho q puedan tener razón. Como suele haber intereses comerciales detrás de esos consejos... De cualquier forma, quisiera saber las razones más o menos técincas para sólo utlizar API SH y desaprobechar las ventajas de los SJ o incluso de los nuevos SL.
 
La utilización de aceites lubricantes debe hacerse desde el estricto punto de partida que ofrece el fabricante, (ver posts relacionados en el tema: ¿Que aceite usar?).
El constructor detalla el tipo y grado de aceite que cumplirá les especificaciones más severas desde el punto de vista técnico para cualquier condición de uso pero distinguiendo la zona climática donde operará el motor. De ahí que los manuales ofrezcan varias posibilidades en función de la zona de utilización.
En cuanto a la clasificación industrial de los lubricantes, debemos tener en cuenta que partiendo de las recomendaciones, se nos aconsejan unos tipos determinados que deberán cumplir un mínimo establecido que garantice la integridad del motor. Si hubiera alguna causa del tipo constructivo, como un tipo de impedimento para la utilización de un aceite determinado, el manual lo indicaría con toda seguridad. Respecto a los motores mas antiguos, cuyos manuales que no recogen información respecto a los aceites actuales, la regla es seguir la última recomendación y en caso de querer usar un tipo diferente, consultar con el representante del constructor que habrá elaborado una guía de utilización a disposición de las cuestiones que los clientes plantean.
Caso conocido es la elaboración de catálogos de motores antiguos a la aplicación de convertidores catalíticos y utilización de gasolinas sin aditivos de plomo. El constructor distribuyó por la red de asistencia técnica el catálogo para responder a las dudas surgidas entre los usuarios y se podían consultar de forma gratuita.
Por otra parte, si es verdad que el constructor, cuando conoce una incompatibilidad con un tipo de aceite, lo hace constar en el manual del usuario, caso ejemplo; tuve un escutre Yamaha de 125 c.c. en cuyo manual se advertia de forma clara que el empleo de aceites del tipo J o conservantes de ciclo de servicio de larga duración estaba prohibido.
Esto es debido a que ciertas sustancias aditivantes presentes en el lubricante causan efectos contraproducentes en el motor. Pensemos que el lubricante es un producto químico que debe interactuar con otras sustancias químicas que se producen en el interior del motor, que a su vez, provocan reacciones químicas, algunas de las cuales es conveniente evitar.
El empleo masivo de elementos plásticos, de convertidores catalíticos, de piezas cuyo material es sintético, carburantes modernos (muy responsables), y un largo etc., hacen necesario establecer unos criterios de uso en unos estrechos márgenes de seguridad mecánica que llevan al constructor a desestimar productos que puedan perjudicar esa seguridad y la del medio ambiente.
Cierto es que las normas de clasificación están pensadas para dar respuesta en todos los márgenes posibles de uso y solo se advierte del peligro al usar una graduación o escala SAE para la viscosidad y si el lubricante de origen 100 % sintético está o no admitido. Normalmente, una clasificación SH será mejor que una SF ya que las adaptaciones son universales hacia atrás en el tiempo pero un motor que necesite SH no deberá usar SF y uno que necesite SF podrá usar SH pero esto no responde a la cuestión principal de los contertulios: ¿Que pasa con el tipo J o de larga vida "long life".
Mi opinión es que usando un lubricante preconizado se está haciendo lo correcto y sepamos que el beneficio que aporta un grado mas elevado de escala de tipos, no es significativa.
Hay que observar que los fabricantes de automóviles, por razones comerciales estudian la forma de dilatar lo mas posible los intervalos de servicio lubricante y vemos intervalos de 15.000 Km o mas cuando el fabricante del motor de moto aconsejando el mismo tipo de aceite, nos lo hace cambiar a la mitad y menos aun de recorrido.
Si un lubricante es cambiado a intervalos razonablemente cortos, no hay razón de peso (en mi humilde opinión) para intentar usar una calidad extrema conservando el mismo intervalo de servicio.
Saludos.
8)
 
Yo aporto las opiniones de este ingeniero... ??? ???

Fecha: 09/2000
Autor: Ing. José F. Silva
Datos de contacto: ingjosesilva@hotmail.com


En motos ... API SH ...Vs... SJ
¿Que es lo más adecuado?


Es sabido que el mayor consumo de lubricantes para cárter, en motores a explosión de cuatro tiempos, se concentra en el parque automotor, diríamos que supera el 98%. También sabemos que los entes calificadores de la calidad de los mismos, tales como API (Instituto Americano de Petróleo), ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) o CCMC (Consejo de Constructores de Automóviles de Marcha Común), etc., se rigen por dicha circunstancia, y en función de la evolución tecnológica (físico- química) de los aditivos, que se agregan a las bases, ( aceites refinados de petróleo o fluídos sintéticos varios), adjudican al producto elaborado un determinado nivel de calidad.

El caso más común entre nosotros, el más visto, es el de API que en los últimos 10 años aproximadamente, modificó su categorización de lubricante "S", para motores nafteros de 4 tiempos de SG a SH y de SH a JS (Si no existe por convencionalismo) de reciente aparición en el mercado (años 1996-1997).

Simultáneamente, sabemos que los requisitos para lubricar, eficientemente un motor de motocicleta de 4 tiempos, son notablemente superiores, distintos de aquellos que demanda el motor de un automóvil.

La diferencia de temperatura de trabajo del motor, la capacidad de intercambio de la misma con el medio ambiente, en función de la velocidad del móvil, la presencia del conjunto de engranajes que componen la caja de cambios secuencial, el embrague con sus discos; inmerso todo en el mismo cárter y bañado por el mismo lubricante, que debe proveer protección y eficiencia en presencia de un régimen mucho más exigente que el del automóvil, lo tornan necesariamente superior.

El punto básico es que la calificación API SJ que observa una elevación de protección antidesgaste (uno de los compuestos que lo provee se llama ALQUIL-DITIO-FOSFATO de ZINC), que ha sido aprobado por el mencionado ente, por brindar un beneficio en el motor de un automóvil, comprobado científicamente con una serie de ensayos sumamente complejos y muy costosos, no resulta tan así en el motor de la moto, por ver afectado, por cristalización en breve tiempo, el material que conforma al embrague; induciéndole al patinamiento al principio, y a su rapido deterioro (Léase quemado) después.

Resumiendo: No es aconsejable la utilización de lubricantes con calificación API SJ en motocicletas de 4 tiempos, cualquiera sea su cilindrada.

La recomendación es: 'Usar lubricantes multigrado, diseñados para motos, con calificación API SG o API SH de viscosidad SAE 20W50, 15W50, 10W50, ó 5W50 en nuestras latitudes."

Seguimos estudiando el fenómeno. Estamos en la etapa de pruebas para tratar de lograr un API SJ con modificadores de fricción que permitan su uso en motos. Aunque de conseguirlos (ojalá suceda), se nos plantearía un problema técnico-filosófico: ¿Sería un API SJ ?

El Ing. José F. Silva es un profesional con amplia experiencia en desarrollo de productos lubricantes de alta perfomance.

Ing.Jose F. Silva

- IDP APARATOS -
Equipos para Control de Calidad de Lubricantes

;D ;D ;D.que dolor de cabeza con el p..aceite..aunque yo lo tengo claro hace tiémpo,soy de la opinión de PELIN,manual,manual y manual..y la viscosidad según latitudes.. ;D
 
ENDOS,
La aportación bibliográfica que nos aportas no es significativa para el tema que hemos estado tratando aquí. No se adapta al tema que se trata aquí porque en motores K y R de BMW no encontramos el tipo de embrague que nos argumentas bibliográficamente tomado de la fuente que citas.
Las K y R tienen embrague en seco (de coche en otras palabras). Los embragues de discos múltiples en baño de aceite son de aplicación mayoritaria en motores de ciclo Clerk y estos tampoco son los que montan las K o las R de BMW porque sus motores son de ciclo Otto.
Estas diferencias aparentemente pequeñas son significativas y no validan la argumentación de tu fuente.
Las cajas de cambios "secuenciales" como todas las demás requieren un lubricante específico para engranajes cuya graduación SAE es netamente superior debido a las fortísimas solicitaciones que intervienen en la vida útil del engranaje.
El tipo de caja de cambios no condiciona el tipo de lubricante sino, el tipo de engranaje, las fuerzas que lo solicitan y los materiales de que están construídos, siendo netamente superior cualquier lubricante específico para engranajes, no "para cajas de cambios de motos".
La temperatura de trabajo, en el ciclo del pistón y en todos los demás accesorios del motor como válvulas, cigüeñales, etc..., es exactamente la misma que la del motor de coche y la necesidad de refrigeracion es la misma y en todos los mismos puntos.
La capacidad de intercambio calorífico "o balance de disipación para ser precisos" no es distinta en una moto que en un coche. Lo que diferencia tal aspecto es el tipo de sistema utilizado para refrigerar el motor y su rendimiento. No el tipo de automóvil. Una moto es un automóvil.
Saludos.
8)
 
PELIN :o :o

NO VALIDO NADA..SOLO APORTO..SOYS MUY SENSIBLES..JOERRRRRR
 
Amigo ENDOS :)
Ya se que tu no validas nada.
Decía que la aportación que haces es correcta pero no así la de "La Fuente" o sea ... el ingeniero que ha escrito el artículo.
Tu aportación es de agradecer y verás como otros aquí te dicen lo mismo. Una aportación es una aportación independientemente del color.
No te enfades (si, ya se que no estás enfadado) ;D
Por el hecho de estar aquí, ya eres bienvenido, no te quepa duda y todo lo que digas será utilizado en beneficio de todos los que viendo respuestas, se animen para disipar dudas que van saliendo a medida que se opina.
Saludos.
;)
 
PELIN. ;D ;D ;D..

SI YO LO PUSE POR SI ALGUN DESPISTAO "MONOCILINDRICO" PASA POR AQUI SE LLEVE SU RACION DE INFORMACION..JEJEJEJE.

SALU2
 
ENDOS dijo:
... la presencia del conjunto de engranajes que componen la caja de cambios secuencial, el embrague con sus discos; inmerso todo en el mismo cárter y bañado por el mismo lubricante, que debe proveer protección y eficiencia en presencia de un régimen mucho más exigente que el del automóvil, lo tornan necesariamente superior...
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Claro ENDOS, suscribo lo dicho por Pelín, eso NO es un razonamiento válido para los motores K ni R, q son los q tratamos aquí.

Y no te obceques con q las K son motos, q es cierto, pero su motor es más parecido al de un coche q al de una moto. Y de eso se trata en este debate, intentar averiguar por q si el motor es prácticamente de coche no se puede utilizar la especificación API SJ, q como tu bien digiste, en los manuales de BMW no aparece. ¿por q no nos podemos beneficiar de esa "elevación de protección antidesgaste" q cita tu carta? dat is de cuestion! ;)
 
Por cierto, no me "caso" con BMW ni con ninguna marca, hoy por hoy es la moto q tengo y es la q quiero conocer a fondo, con sus ventajas y limitaciones, para mejorarla si pudiera, entre otras cosas.

Si mañana pudiera comprarme una Pan€ de las nuevas me olvidaría de BMW, aunq la K-1.200-GT la tengo tan puntuada como esa, sería una decisión muy difícil. Pero no tengo "amor de madre" por la marca q conste.
 
DADO MI NULO CONOCIMIENTO DEL INGLES...BUENO ALGO SE.. ;D..,COMO PARA IDENTIFICAR DE QUE SE TRATA..PERO HASTA AHIIIII!!!

HE ENCONTRADO ESTO EN LA WEB DE UN CLUB DE BMW EN LOS ESTADOS JUNTOS DE AMERICA ;D ;D...

SI ALGUIEN CON CONOCIMIENTOS DE INGLES NOS PUDIERA HACER UN RESUMEN DE LA RETAILA QUE SUELTA ESTE TIO....SOLO POR CONOCER LA OPINION AL OTRO LADO DEL ATLANTICO..SOBRE ESTE TEMA..TANNN ACEITOSO!!!!! ;D ;D ;D

SALU222
 
Interesante y muy largo de leer tron. Al final opté por un traductor... ;D

Y dejo ahí el resumen del autor:

Las recomendaciones, en el resumen,:
Para el motero ahorrador: el más barato 20W50 que usted pueda comprar; el aceite de cambio será cambiado anualmente, pero no encima de 5000 millas; cambio del filtro cada segundo cambio de aceite.
Para la mayoría de los moteros: BMW distribuidor aceite o cualquier petróleo de CALIDAD o aceite de petróleo parte-sintético, 20W50. Cambiarlo quizás 3000-8000 millas dependiendo de lo que uno ruede; Y cambiar el filtro de aceite cada otro cambio. Las recomendaciones para la transmisión y árbol motor y cardan: El SAE80W90 aceite GL5.

Moteros para quien el costo no es ningún objeto, físicamente o mentalmente, que ellos quieren sentirse como ellos REALMENTE estuvieran haciendo algo (viene a decir que es un tanto sicológico usar sintético): El aceite del premio sintético lleno; Cambie el aceite de la moto cada 3000 millas o tres meses, cualquiera que sea lo más pronto, no importa en eso el estilo de rodar; el filtro de cambio a cada cambio de aceite; y todos los otros lubricantes de excelente sintético.
 
Hala, el interminable tema de los aceites otra vez, je,je.
Bueno pues os cuento:
Yo no me como mucho el tarro con eso del aceite.
Cuando tenía la K1, a la que le hice 72.000 km, le hechaba el mismo aceite que el del coche: SHELL HELIX 15W40 semi, API SG, porque era un buen aceite, y se lo camibaba cada 10.000. Pero una vez, por no ir a la gasolinera, cogí el aceite del diesel ,y ....pá dentro.
La verdad es que era el mismo shell, pero ponía turbodiesel, y tampoco pasó nada,si por eso no va a rompeeeer, je,je.
Ahora a esta , - r1100s-, como la compré nuevita, parece que la cuido más, y le meto CASTROL GPS SEMI, 10w40 API SG, ( el de color rosa) que bonitoooo :D :D, y tambien se lo cambio cada 10.000.
Y como ese me va bien, pues no me como el tarro, y no cabmio de marca y al carajo.
Además, en la bmw tambien se lo hechan, así que no será malo.
Como no me consume aceite, no cambio. Si algún día me consume, le meto un mineral o un semi, pero más denso y listo.
Y para el Cardan y caja de cambios: Shell helix APIGL5 80W-90, que es barato y es el mismo que le meto al todo terreno en los diferenciales.
Punto y final, hala. :D.

Y a veces todavía pienso que estoy tirando el dinero con este Castrol, y que con otro más barato tambien anda la moto.
Si es lo bueno que tienen estos motores,juas,juas, que andan con cualquier cosa, hasta mineral del malo.

Ah, tambien pienso que es tirar el dinero, por ejemplo meterle a una moto del 90, un aceite ultimo modelo que acaba de salir, por ejemplo este año, porque sobra con el aceite que llevaba en su época, pues ese motor fué diseñado en los 90, con un aceite especificado, para una larga duración, y no se hace nada con meter un aceite de la leche trisintético y no se que más de este año. Ejemplo: motul 3100.
Saludos.
Vaya rollo.....es que hoy estaba inspirado.
 
Pues para mi es tan importante el ecite como q de él dependen el total de kms q aguanta un vehículo sin abrirle el motor. Y no sólo eos sino las condiciones en las q aguente esos kms. pues, si el desgaste es mínimo, permanecerá con la potencia más cercana a su nivel original, p. ej.

Por cierto, dicen las petroleras q el 80% del desgaste total de un motor se produce antes de alcanzar su temperatura normal de funcionamiento. Imagina si es importante en esos momentos q se lubrique lo mejor posible.
 
Pues claro, las petroleras tienen razón, porque con el motor frío, y el aceite sin estar a su temperatura de servicio óptima, es cuando más se gasta el motor.
Por eso a los macarras que dan acelerones en frío, etc no les duran los motores nada ( o venden la moto antes ,y luego al que la compra de 2ª mano le va mal).
Yo creo que esto es lo más importante de todo: dejar que la moto se caliente. De todas formas, como mejor se calienta la moto es andando suave los primeros km, y no dejandola al ralentí hasta que alcance su temperatura.

De todas formas no te preocupes demasiado, pues tu moto con esos km acaba de salir del rodaje :D.
Yo pienso que con cumplir las especificaciones que recomienda la marca, y cuidándola durará toda la vida.
Mira las de tráfico...... :D.
Seguro que si desmontas un motor de esos, está tan nuevo como el tuyo.
 
mi caso es q en invierno los trayectos los hago muy cortos por ciudad, 5kms, y por tanto la masquina no llega a su Tª; por esto para evitar en lo posible hacerle mucho daño voy a 3-4000rpm/min.¿que opinais?¿alguna otra medida de prevencion en estos casos?
 
Yo no quiero polemizar,personalmente uso Castrol GPS y lo cambio(filtro incluido) cada 7000 0 10000 y pienso que tanto o más importante que un buén aceite para que la burra haga km y duré y duré una de las premisas consiste en la fase ARRANQUE-PRECALENTAMIENTO. Suelo ser bastante escrupuloso y (hago poca o nada ciudad) la pongo en marcha (K1200-RS) e inmediatamente arranco y no la paso de 3500 yvueltas bajo ningun concepto (salvo fuerza mayor dado el caso) y ando así hasta unos 10 km aumentando progresivamente las vueltas y obviamente la velocidad hasta que considero que EL ACEITE HA COGIDO TEMPERATURA pues la del agua ya hace rato que marca como Dios manda. Pues eso y el llevar el nivel ESCRUPULOSAMENTE AL MAXIMO (me gasta poquisimo) pues hace que las motos con un buén puñao de kms se encuentren en buenas condiciones de compresión y demás.... despues caña al mono que no se rompen.
Ah! y a la hora de parar,especialmente si el ritmo ha sido alto,yo la mantengo en marcha unos 30 0 6o segundos y luego la paro.
SALUD.
 
Pues yo opino exactamento como tú, PodenK1200. Tal vez una mínima diferencia: al arrancar la moto espero mientras me termino de colocar el casco y abrochar la cazadora al ralentí. Creo q simpre es menos brusco q empezar a rodar con ella con el motor superfrío, y cuando baja del 1er. punto de starter, si ya estoy listo, empiezo a rodar como tú muy bien has descrito.

Es decir, creo q no es necesario esperar al ralentí hasta q se caliente totalmente, e incluso puede ser derroche inecesario, pero los primeros instantes mejor al ralentí q en marcha, q tampoco puede ser malo.

Otra cosa sería tenerla más de 20 minutos al ralentí, q como dice el manual no debe ser bueno, seguro q se calienta demasiado y se fuerzan sistemas.
 
Contestando a lorenzo, lo único q se me ocurre q no se haya mencionado ya es ponerle un SAE lo más bajo posible para q lubrique mejor durante el periodo de calentamiento, p. ej.: SAE 5W40 o incluso SAE 0W40. En tu caso, muy concreto, yo se lo pondría, incluso si fuera de calidad SJ, q parece q la casa no los recomienda, pero sigo sin saber los motivos y hasta q no me convenzan del daño q se puede hacer a un motor BMW por usar un API SJ, en mis motos seguiré utilizandolo. A ver si al final es por el dichoso consumo "considerable" en la mayoría de las BMW... Si fuera por eso preferiría llevar el motor más protegido con un SJ aun cuando tuviera q añadir una o dos veces entre cambios. Pero cada uno q se engañe por su ojo. Aquí se comenta, se dabate y al fianal cada uno toma su propia decisión. No vale decir, es q fulanito me recomendó este o el otro. Cada uno q lea, se entere y decida. O si lo prefiere q se fíe de éste o de aquel q se lo diga, pero es responsabilidad y decisión suya, está clarísimo.
 
QUE TAL YASIMOTO?..

AQUI OTRA VEZ..NO QUERIA COMENTAR NADA HASTA COMPROBAR COMO IBA EL GASTO DE ACEITE CON EL CAMBIO DE "SAE" Y "API"..
DESDE QUE LE HE DEJADO DE PONER EL ACEITE 10w40.."API-SJ" QUE LE PONIAN EN EL CONCESIONARIO,,(HE PUESTO UN 20W50-SG)..NO LE HE AÑADIDO NI UNA GOTA DE ACEITE.
HE NOTADO QUE EL REPIQUETEO EN LAS CULATAS HA BAJADO CONSIDERABLEMENTE..
HE NOTADO TAMBIEN QUE EL MOTOR TARDA UN POQUITO MAS EN CALENTAR...NO CREO QUE SEA MALO..SOLO TRATARLA CON SUAVIDAD EN LOS PRIMEROS KILOMETROS..Y SUPONGO QUE EL BENEFICIO LO TENDRA CON ALTAS TEMPERATURAS...

SALUDOS.

P.D. NOS HAREMOS MAESTROS "ACEITEROS"..NO DE OLIVA PRECISAMENTE ;D ;D ;D
 
Buceando por ahí me leo:

En 1997 cuando Mobil lanzó el Mobil 1, al tiempo se denunció a Castrol al National Advertising Division (NAD) of the Council of Better Business Bureaus de EEUU, una especie de organismo de control de publicidad yanqui.
El Motivo: Castrol continuaba comercializando su aceite para coches "Syntec", originariamente sintético, pero variando su composición, sin informar al público. Dicho aceite empleaba como base originariamente polialfaoleofinas (PAOs), como todos los que en Europa se llaman sintéticos. Así, hasta diciembre de 1997 el Syntec de Castrol llevaba entre el 80 y el 93% de su composición PAOs.
Sin embargo, en 1998 el Syntec ya no llevaba nada de PAOs en su composición, Castrol los había sustituido por hidropolímeros, es decir, aceites minerales hidroprocesados, o sea, derivados del petróleo, no sintetizados artificialmente . Además, como la propia Castrol señaló, los materiales de base eran hidroisómeros suministrados por Shell, exactamente los mismos que lleva el aceite Shell XHVI.

La decisión de la NAD fue favorable a Castrol, se aceptó la definición amplia de sintético, es decir, aquel producto elaborado de forma química (aunque sea mediante destilación del petróleo) que cumple las especificaciones exigidas para el sintético.

De esa decisión hay dos conclusiones que señalar:

- La definición USA de aceite sintético no garantiza la durabilidad (no degradabilidad con el tiempo) que se supone en Europa a un aceite sintético. Y hay marcas que importan el aceite comercializado en Europa desde USA u otros lugares

- Los aceites minerales pueden cumplir los requisitos de calidad y de eficacia de los sintéticos

Aparte de eso, ya sabemos que el Castrol Syntec es como el Shell XHVI (quizá de precio difieran) en un 90% al menos.

Un extracto comentado de la decisión de la NAD se publicó en la revista Lubricants World de octubre/noviembre de 1999, escrito por Katherine Bui


Yo también me pregunto si el 10% restante influye categóricamente. ???
 
Hola, ENDOS.
No estoy seguro d q por poner un aceite q se supone aguanta mejor las altas temperaturas se caliente más tarde el motor. Pero puede ser.


Wikom, también tú y yo debemos ser un 90% iguales, un 70% seguro, ¿no dicen q estamos compuestos de agua en un 70%? pos ya está ;D (otros dicen q en lugar de agua tienen mala leche)

Wikom
Los aceites minerales pueden cumplir los requisitos de calidad y de eficacia de los sintéticos
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Eso no me lo creo ni borracho, pero no estoy a estas horas para pensar mucho, mañana lo volveré a leer. Tal vez quieras decir q algún mineral puede ser = e incluso superior a un sintético, entonces totalmente de acuerdo. Por el hecho de ser sintético no necesriamente debe ser extraordinario. Bueno, mañana sigo q hoy ni sé lo q digo. :-X
 
Como dice el texto anterior que he copiado de un virtuoso contertulio del aceite en foros de coches...:

"La decisión de la NAD fue favorable a Castrol, se aceptó la definición amplia de sintético, es decir, aquel producto elaborado de forma química (aunque sea mediante destilación del petróleo) que cumple las especificaciones exigidas para el sintético."

De modo que dicho esto, se sonsaca la conclusión de la discordia:

"Los aceites minerales pueden cumplir los requisitos de calidad y de eficacia de los sintéticos"

Pero hablamos que esto es así en USA.  :P

Más info que descabala tó:

Resulta que en www.castrolindustrial.com se indica que la gran revolución creada por los técnicos de castrol fue introducir en sus aceites perfluoropolyether (PFPE), o sea, perfluoruro de polieter, que al parecer, es la base de esos aceites sintéticos tan maravillosos... Ese polímero sintético es uno de los lubricantes más utilizados en tecnología espacial. Sin embargo, al parecer, en los últimos años, la NASA ha tenido problemas con la degeneración de ese maravilloso polímero en entornos de acero. Por lo que se ve, con altas temperaturas, y con rozamientos/deslizamientos prolongados, tiende a formar compuestos peligrosos y dañinos para las piezas de acero que lubrica. Y lo que es mejor, está demostrado que el PFPE se degenera con bastante rapidez ante el óxido de metileno, etileno o propileno en presencia de aluminio...o sea, en un motor de aluminio al que eches alcohol en la mezcla, algo que suelen llevar las gasolinas de por sí.
("Theoretical Simulations of Interaction of PFPE with Surfaces" by S. Matsunuma, Proc. Int. Tribol. Conf., Yokohama (1996) P. 1129).

Este gráfico resume las opciones de degradación del PFPE

degrad.GIF



Y algo curioso: Castrol fue absorbida en el año 2000 por BP (concentración empresarial autorizada por la Comisión Europea:
Case Comp/M.1891 BP-Amoco/Castrol, decisión de 18-05-2000
http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases/decisions/m1891_en.pdf ). De modo que es difícil que la filial haga maravillas sobre los productos de la matriz
- Castrol no tiene una sola refinería en todo el mundo, y es difícil fabricar un lubricante mejor que los demás cuando las materias primas te las suministran tus competidores (salvo que metas el PFPE, claro):

Me temo que esto del aceite no es tan sencillo como fijarse sólo en el API compañeros. ::)
 
DE ESO ESTOY SEGURISIMO ,COMPADRE WILKOM..... ;D ;D.

..Y NO DIGO NADA MAS QUE DESPUES TODO SE SABE ;D ;D ;D.

COMPADRE WILKOM,TU QUE TIENES INFLUENCIA AQUI,PODRIAS HACER ALGO PARA QUE NO ME PONGAN MAS ESTRELLAS???..ES QUE NO ME GUSTA EL MANDO ;D ;D ;D...
 
ENDOS dijo:
DE ESO ESTOY SEGURISIMO ,COMPADRE WILKOM..... ;D ;D.

..Y NO DIGO NADA MAS QUE DESPUES TODO SE SABE ;D ;D ;D.

COMPADRE WILKOM,TU QUE TIENES INFLUENCIA AQUI,PODRIAS HACER ALGO PARA QUE NO ME PONGAN MAS ESTRELLAS???..ES QUE NO ME GUSTA EL MANDO ;D ;D ;D...
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Wikom, lo degradamos a soldado ruso? (¿o es raso?)

Muy fácil, ENDOS, sólo tienes q meterte con el admin en todos su mensajes, a las 10 veces te quita todas las estrellas y te deja en visitante. O era desterrado? ;D
 
NO PUEDO..ESTA MAL METERSE CON LOS GENERALES..IGUAL ME EXPULSA ;D ;D ;D ;D.


[move]JAJAJAJAJAJAJA..QUIERO SEL SOLDADO RASOOOOOOO[/move]
 
S.O.S.

Quien me puede informar del material y tamaño de la arandela que va en el tornillo de vaciado del aceite motor.... ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???
 
ES DE ALUMINIO...EN CUANTO AL TAMAÑO..EJEM ;D ;D,NO TENGO UNA,LA TIRO CADA VEZ QUE HAGO EL CAMBIO Y LE PONGO UNA NUEVA.

PERO AQUI HAY UNOS FENOMENOS CON "MANUEL",QUE TE INFORMARAN..SEGUROOOOO.

HALA,SI NO LE CAMBIAS HOY EL ACEITE SE LO CAMBIAS MAÑANA ;D ;D.

SALU222
 
Pues me parece que las que yo tengo son de cobre...y lo del tamaño ahora no lo recuerdo bien :)
 
pepelus dijo:
S.O.S.

Quien me puede informar del material y tamaño de la arandela que va en el tornillo de vaciado del aceite motor.... ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???
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Ya te he contestado el privado, pepelus, siento no haber estado esta mañana  :-/

Lo siento, he estado fuera casi toda la mañana, acabo de llegar y me acabo de sentar en el pc  

Las arandelas de estanqueidad de los tapones de vacidado del carter, caja y cardan de los motores K y de los Boxer son de aluminio, pero el tamaño no tengo ni idea, yo tengo una K100LT. Te recomendaría q lo pidieras en un concesionario oficial, te van a cobrar menos de 1 € y tienes la seguridad de q es la apropiada. Otra alternativa es llevar la q quites a una casa de suministros industriales del automovil y q te vendan otra igual, pero de grosor puede q no fuera idéntica, por q se aplastan al apretarlas. Además, piensa q al anteriro dueño se la dieran a ojo y no fuera la suya. No es q sea crítica, pero para luego apretarlo a su par recomendado, q no pierda y q no te pase como a alguno q tiene la rosca pasada, yo seguiría estos consejos.

Suert y salu2.
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SPEED dijo:
Pues me parece que las que yo tengo son de cobre...y lo del tamaño ahora no lo recuerdo bien :)
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Si, las de cobre también son utlizadas para estos menesteres... pero es preferible, en el caso que nos ocupa, que sean de aluminio.
Esto es así porque el par de apriete de los tornillos de vaciado no son muy elevados. De hecho, la tapa del carter es de una aleación de aluminio (o similar o sabe dios) y pasarte en el par consigue agrietar la embocadura de dicho tornillo o pasarlo totalmente de rosca.

Las arandelas de cobre si se utilizan para bloques de "cacho jierro" o aleaciones más duras en las que un par elevado conseguiría ambas actuaciones: deformar la arandela apropiadamente y roscar el tornillo convenientemente. Si fuese de aluminio la arandela, en este caso, quedaría destrozada.

En alguna ocasión le he puesto arandela de cobre al tornillo de vaciado del aceite del carter por no tener a mano la de aluminio y sin problemas... pero vamos, que no es lo suyo.

ENDOS, podríamos jugarnos a las cartas las estrellitas,... yo es que pierdo mucho y así te ENDOS-o alguna. ;D ;D
 
COMPADRE WILKOM ;D ;D..

QUE RANGO DE DINAMOMETRICA USAIS??..A VER SI ME AGENCIO UNA.

P,D...HABLA CON EL SUPER,QUE YO TE CEDO LAS ESTRELLITAS QUE ME VAYAN DANDO ;D ;D ;D
 
Sorry tron, yo por mi curro tengo varias y de varios rangos.
Por experiencia te digo que son más precisas cuanto menor rango tengan claro... pero con lo caras que son siempre se intenta una que abarque lo más posible.

Si mal no recuerdo el par de apriete máximo (con aquello que podemos enredar sin problemas) de nuestras motos está en los 105 Nm de los tornillos de la rueda trasera. Y el que menos... pues los 2´5 Nm de los tornillos del capatador del velocímetro.

Un par de dinas se me antojan cuanto menos necesarias. La peque´ (hasta 30-40 Nm) y la tocha´ (hasta 120 Nm +/-) :D
 
ENDOS dijo:
... QUE RANGO DE DINAMOMETRICA USAIS??..A VER SI ME AGENCIO UNA...
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Mírate el post donde hablamos de ese tema:

"Dinamométrica q mida desde 6 Nm, BBB"

http://menorca.infotelecom.es/bmwcgi/yabb/YaBB.pl?board=TRAIL;action=display;num=1036100991

Yo quiero comprar la pequeña pero los gastos de envío casi cuestan tanto como la propia llave, así q o me espero al verano cuando esté por la zona o si se anima alguien podríamos compartir gastos de envío (zona centro, GU).
 
GRACIAS YASIMOTO :) :)

LO HE LEIDO,INSTRUCTIVO..SI SEÑOR..

EN LO DEL "CENTRO" NO TE PUEDO AYUDAR,ESTOY TOTALMENTE DESCENTRADO..GEOGRAFICAMENTE..CLARO ;D ;D ;D

SALU2222
 
Muchas gracias Yasi, te haré caso y mañana iré al concesionario a comprar aceite y arandela, en lo del par de apriete espero tener tino.
 
Me envía mi amigo Pelín una url donde parece q algún estamento BMW o afiliado informa a alguien q los aceites de API SJ ¡NO! están aprobados por BMW para sus motos y q incluso su uso puede se motivo suficiente para anular la garantía, o eso he entendido yo con mi deficiente conocimiento del idioma de shakespeare:

http://www.gunsmoke.com/scot/k12/sj_oil.html

Not Approved: The API specification SJ is not approved for use in any BMW motorcycle. This latest API classification does not guaranty the required levels of wear protective additives such as Calcium, Magnesium, Zinc, etc. as with most prior API specifications.
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No puedo decir nada ante la eviencia, salvo q parece q alguien llevara bien el paso (BMW) y el resto de la compañía lo llevara cambiado (el resto de marcas tanto de coche como de aceites, incluso la propia BMW los utiliza en sus coches). Si no lo explica mejor para mi BMW incluso me defrauda con esta postura. :-/

Mientras, yo seguiré con mis dudas:

  • ¿Cuáles son los mejores aceites de API SH? Parece q no sirve con elegir el mejor actual para coche.
  • ¿Acaso sólo los minerales se quedan en estas especificaciones API y quedan excluidos los sintéticos?
  • ¿Qué tipo de aceite es el q BMW denomina “longlife”?
  • ¿Q aporta la nueva clasificación API SL? Se podría utilizar en nuestros motores? o ¿tal vez por el mero hecho de ser de "superior" API al SH ya no sirve?

Estoy hasta el gorro de BMW y sus misterios, yo q estaba tan contento por q había encontrado un aceite sintético API SJ de marca (CEPSA para más señas) por unas 1.600 ptas. los 5 litros >:(

SEÑORES DE BMW, TEGAN A BIEN EXPLICAR CON TODO LUJO DE DETALLES Y RAZONAMIENTOS SU POSTURA, CONTRARIA A LA MAYORÍA DE MARCAS DE AUTOMOVILES Y DE ACEITES, RESPECTO DEL API SJ!
 
incluso su uso puede se motivo suficiente para anular la garantía
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..Y SI SE DEMUESTRA QUE ALGUNOS CONCE LA HAN UTILIZADO??..NOS ALARGAN LA GARANTIA DEL MOTOR DE POR VIDA??...

TOMA PREGUNTA.

SALU22 :-/
 
A ver señores!!! CREO ke ya esta claro!! o bueno, ahora va a empezar el lio gordo JAJAJAJAJAJAJA

debido a esta gran incertidumbre decidi dirigirme por e-mail a BMW Iberica para preguntar este tema... yo creia ke me iban a contestar, mire el manual (es lo ke yo hubiera hecho)

en cambio, al dia siguiente me llamaron por telefono :o :o y lo ke mas me convencio, fue ke el SJ no es ke no valga por los aditivos antifriccion ni por ke sea long life ni na asin... sino, por ke lleva unos aditivos antiespumantes ke con la bomba de aceite y circuito de refrigeracion interna del motor, no son compatibles (kiero pensar ke es por el antiguo diseño de nuestros motores)

Bueno, a mi, me convencieron la verdad... gracias a la respuesta sincera y rapida ke tuve no creo ke hubieran tenido problemas en contestarme ke si se puede usar.. y creo ke su explicacion es bastante tecnica y sincera..

Un 10, ke digo un 1000 por BMW Iberica, da gusto hacer una consulta y ke al dia siguiente te contesten.. por lo menos a mi ;D ;D
 
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