Yo lo veo como una huída hacía adelante, por no diseñar otro propulsor y mantener la identidad de marca. De hecho en la nueva GS 1300 se le ha disminuído la carrera en 3 mm (76/73 mm) porque la 1250 ya estaba en 19,6 m/s de velocidad lineal del pistón, bajando a 18,85 m/s. Eso sí, aumentando el diámetro del pistón de 102,5 a 106,5 mm. De hecho, este finde he salido con compañeros con 1250 y 1300, y el volumen del cilindro en la 1300 con lo pequeña que aparenta, se ve más grande que en la 1250 que se difumina más su tamaño. O a mi me lo parece.
Fijaros que en automoción, ya es difícil de ver propulsores de más de 2 litrs con 4 cilindros. Controlar las reacciones de esos pistones tan grandes no es sencillo. Ducati tuvo que doblar la rodilla, bajar cilindrada y aumentar el número de cilindros, divide y vencerás.....Técnicamente estaban ya en 1260 y no podrían solucionar las vibraciones de otro propulsor más grande, y tomaron una decisión arriesgada pero necesaria. Lo que ocurre es que BMW y KTM tienen mucha experiencia y van solventando los problemas con avances técnicos, pero yo veo que no es la solución a largo plazo. Están ya en cilindros de 650 cc, y si ya una mono 650 son difíciles de ver, pues eso. Las vibraciones y meneos en parado, están y se les espera, lo único es que los propietarios se lo permiten y se acostumbran.
Yo hace tiempo que hubiera apostado por bajar cilindrada e incorporar sobrealimentación, muy sencilla y con los controles dinámicos de hoy día, no supone un problema. En Honda, creo que los tiros van por ahí, con nuevas patentes. Con una 850cc quizás sea suficiente y con bastante menos peso.
No obstante, no dejo de reconocer que para una Trail pura, lo ideal es un bicilíndrico, si es que se puede llamar Trail a motos de más de 250 Kgs...
ameba.
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