yo no lo veo asi, la GS despues de 7000 vueltas decae en potencia ... en cambio la XR estira hasta las 11000 vueltas con lo que debe ser un torbellino, el problema es que en conducción turistica es dificil de aprovecharlo (y faltan manos) ... pero vamos yo he ido detrás de una XR y no hay cojones a seguirla a la minima que la carretera se abre y el asfalto es bueno
Las grandes Trail
- Autor anot72
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panchovilla
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Las diferencias entre la grandes trail son mínimas para pilotos domésticos como somos la mayoría. Lo poco que ganas en una lo pierdes contra otra. Son pequeños detalles, en estas motos no existen grandes diferencias, se mira los cientos de vídeos en comparativas y no hay clara vencedora, ni los diferentes probadores se ponen de acuerdo entre ellos. A uno le gusta más una cosa de una y otro de otra. Luego estan las preferencias de marca, gustos, etc. pero eso ya es superfluo.
Está claro que con cualquiera no te vas equivocar, es cuestión de probar todas y decidir. Llámese GS, Explorer, multi o SAS.
Yo me decidí por esto.
Para todo lo demás ya se sabe ....
Si es que hay mucha diferencia en pasta, 5k, 7k. que no la veo.
Está claro que con cualquiera no te vas equivocar, es cuestión de probar todas y decidir. Llámese GS, Explorer, multi o SAS.
Yo me decidí por esto.
Para todo lo demás ya se sabe ....
Si es que hay mucha diferencia en pasta, 5k, 7k. que no la veo.
pacoGS
Curveando
Pero en zona cárcel hablamos claro...
a ver, obviamente ... pero hablamos de eso cuando hablamos de 140 CV , no ????
porque para respetar las velocidades legales ... con 100 CV, nos sobra, no??
Preciosa panchovilla.....maquinisimaaaa
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pacoGS
Curveando
Es que ahí voy yo, si para disfrutar de una potencia determinada tengo que estar jugandome el pellejo o los puntos del carnet o que me imputen un delito... pues lo mismo no me interesa lo más mínimo.
En la zona razonable el 1250 es inacabable.
Igual no es que la XR se te vaya, es que tú sentido común te dice... Hasta aquí! y cierras el puño y con razón.
pues tienes toda la razón ... pero que tire la primera piedra el que este libre de pecado, y de tanto en tanto yo pruebo esos limites, siempre con condiciones muy favorables.
Por eso digo que lo que ofrece de más la 1300 sobre la 1250 ... yo al menos, no lo suelo aprovechar.
jaguar
Curveando
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En mi caso ya lo he comentado varias veces potencia no es sinónimo de velocidad, como dice Deu no pasó de 7000 vueltas y si lo hago es en condiciones muy seguras y favorables para probar por ejemplo con maletas etc. Y por debajo de hay la moto va estupendamente como todas.
anot72
Curveando
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Para ir entre 120 y 150 km/h según gearingcommander:
1250GS:
entre 5500-7000 rpm (4ª velocidad)
4800-6000 (5ª)
4300-5400 (6ª)
XR1000:
6500-8100 (4ª)
5700-7100 (5ª)
5100-6400 (6ª)
Es decir, 1000 rpm más arriba en la XR. La diferencia no es abismal tampoco.
1250GS:
entre 5500-7000 rpm (4ª velocidad)
4800-6000 (5ª)
4300-5400 (6ª)
XR1000:
6500-8100 (4ª)
5700-7100 (5ª)
5100-6400 (6ª)
Es decir, 1000 rpm más arriba en la XR. La diferencia no es abismal tampoco.
CarlosyRaquel
Acelerando
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Buenas tardes, nosotros si vemos diferencia, mas que en los desarrollos finales en la forma de entregar la potencia que tienen, y lo hemos apreciado cuando las hemos llevado, diferencia desde el punto de vista que por ejemplo vas a 120km/h en 6º en las 1250 o 1300, circulando sobre las 4mil rpm, con 2 personas y equipaje, quieres adelantar un vehículo o simplemente te apetece aumentar el ritmo, enroscando un poco el puño te plantas en 160km/h ipso facto, sin necesidad de bajar una marcha, vas a la misma velocidad de 120km/h en una XR (o V4), también con pasajero y maletas, también en 6ª, circulando sobre las 5mil rpm, en ese régimen motor sientes mucho menos par motor, la XR directamente te invita a bajar una marcha (sino dos) o la aceleración hasta esos 160 será mucho menos contundente y lenta, en el V4 no tanto pero similar
El motor de la 1300 en el día a día para la mayoría de moteros es super cómodo y ahora si que inacabable, ya lo era el de la 1250 pero es cierto que de 5mil rpm para arriba se hacia algo aburrido, la ganancia de potencia y par que han conseguido de 5mil rpm para arriba en el nuevo 1300 sin por el camino perder ni un solo cv incluso ganando tambien algo por abajo, es magia bávara, parece mentira que con apenas unos cc mas de motor las diferencias entre ambos sean tan grandes, pruebas ambos y parece que hubiera 200cc de diferencia y no 50, el 1300 se siente mucho mas lleno a cualquier régimen y arriba ahora casi asusta de como empuja, un saludo para el foro
¿Tienes los datos de las curvas de potencia de las tres en un Excel que me lo puedas pasar?
Me has hecho pensar en una cosa...
pacoGS
Curveando
Yo solo digo...
A casi 160 a 5600 vueltas... en fin, cuando leo aquí que no se que de 10-11 mil vueltas, flipo la verdad.
Está claro y a Dios gracias que mí mundo es otro.
A casi 160 a 5600 vueltas... en fin, cuando leo aquí que no se que de 10-11 mil vueltas, flipo la verdad.
Está claro y a Dios gracias que mí mundo es otro.
Última edición:
anot72
Curveando
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Lo tengo en Numbers, lo convierto a Excel. ¿Como te lo paso?
anot72
Curveando
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Piensa que lo que realmente te hace acelerar no es el par motor si no la potencia. Es decir, la fuerza del motor (el par) aplicado x veces por unidad de tiempo es igual a la potencia que te mueve.
Bajar una marcha no es más que aumentar la cantidad de veces por unidad de tiempo que aplicas un par. Dado que el par no es constante en un motor térmico, el aumento de potencia tampoco es lineal.
Es decir, no sientes el par, sientes la potencia. Un vehículo con el doble de par y la mitad de potencia acelera menos que uno con la mitad de par y el doble de potencia.
Si, pero la notas en relación a la velocidad de giro. La potencia tiene que ver con velocidad de giro del motor, a más giros, más potencia. El par lo notas más en las recuperaciones, y es mucho más agradecido, por que te permite sacar la moto desde la zona media o baja del cuentavueltas con mucha más fuerza ( y en menos tiempo).
Las cifras de la 1300, para mí, dan a entender un motor muy "lleno", y lo de menos es la punta de velocidad. De hecho, la Hayabusha se "separa" a velocidades, ya de cárcel, el resto del comportamiento será muy parecido a esta nueva GS (de hecho, las dos tienen la misma cilindrada, pero la busha saca provecho de subir mucho más de vueltas, lo que le otorga más potencia al final).
Vamos, que yo lo veo como un motor más lleno contra otro que coja más punta. Me quedo con el lleno. Y todo hablando que una no es mejor que otra, solo las veo como puntos de referencia para hacerse una idea.
Un saludo.
anot72
Curveando
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Estoy de acuerdo, en general todos preferimos motores llenos en relación a motores puntiaguados. Preferimos tener prestaciones en un rango más grande de revoluciones antes que jugar mucho con el cambio y encontrar aún más prestaciones pero en un rango más estrecho.
El motor de la Busa es un motor muy lleno a todo régimen. Creo que la comparación con la GS sería más adecuada con el motor de la XR, que gana arriba lo que pierde abajo.
Pero a pesar de que en las gráficas parezca que haya un mundo entre la GS y la XR, en la realidad tampoco hay tantísima diferencia. Y esa diferencia se resuelve aumentando 1000-1500 rpm en un motor que estira 3000 rpm más. El peso del vehículo también es importante. Son 22kg de partida que entre maletas, defensas y demás se van perfectamente a más de 30 ó 40kg en el uso real. Sin hablar de equipaje, que en GS se suele rodar más cargado que en XR.
Por lo tanto, en uso real, las diferencias que vemos en las gráficas me parece que no son tan reales.
Hola
En mi opinión y supongo que también la mayoría, el par motor resuelve más situaciones que los CV's, y sobre todo hace más agradable la conducción, también más efectiva y divertida. Como también se ha expresado, en el mundo real coger picos de 180 es ya algo complicado por los trazados que nos gusta movernos, y correr en recta casi carece de sentido tal como están las situaciones de peligro para uno mismo y para la cartera.
Pero en el debate motor Hayabusa VS motor GS, pues sí que tengo que opinar, ya que mi B-king tiene el motor 1340 pero incluso con un desarrollo más corto que la Busa, de hecho tuvieron que darle un grado más de lanzamiento de horquilla y algo más entre ejes para que la moto no se levantara y fuera conducible. Hay que añadir ayudas electrónicas que no existen, 150 Nm de par motor, pero sí una muy dulce y suave entrega de potencia hasta las 5.000 RPM.
Dicho esto entre ambas motos la conducción no tiene nada que ver. Incluso pesan más o menos igual, unos 260 kilos, pero el número de cilindros y disposición boxer o cuatro en linea marcan la diferencia. Mientras que el motor boxer tracciona en todo momento generando cierto relax al piloto y haciendolo sentir con el control en todo momento, que puede ir en monomarcha aprovechando la retención, y olvidarse de todo menos de hilar una curva con otra sintiendo que la moto tracciona, pero no traiciona...
El motor Suzuki se empeña en estirar y subir de vueltas, y a pesar de su gran empuje en toda la franja de trabajo, invita a subir de marcha antes de las 6.000 vueltas porque si pasas de ese régimen la entrega de potencia se vuelve desmesurada tanto en par como en potencia. Buscar la potencia puede sacarte del trazado subvirando porque la goma trasera pierde adherencia, o hacer perder la tracción y perder la rueda trasera (que si la recuperas sales por orejas) o acelerar de tal forma que no será posible dar la siguiente curva porque ya vas colado, y requiere del piloto una buena sensibilidad para ir todo el tiempo percibiendo la información del neumático. Sin duda para el mundo real el motor la B-king, que no deja de ser una naked, es desmesurada y está fuera de toda lógica, en cierta forma desaprovechada. Eso sí, la moto no solo sorprende por sensaciones y suavidad de marcha, sino también por su motor infinito, y agilidad y eficacia a pesar de su peso.
Saludos. Fran.
En mi opinión y supongo que también la mayoría, el par motor resuelve más situaciones que los CV's, y sobre todo hace más agradable la conducción, también más efectiva y divertida. Como también se ha expresado, en el mundo real coger picos de 180 es ya algo complicado por los trazados que nos gusta movernos, y correr en recta casi carece de sentido tal como están las situaciones de peligro para uno mismo y para la cartera.
Pero en el debate motor Hayabusa VS motor GS, pues sí que tengo que opinar, ya que mi B-king tiene el motor 1340 pero incluso con un desarrollo más corto que la Busa, de hecho tuvieron que darle un grado más de lanzamiento de horquilla y algo más entre ejes para que la moto no se levantara y fuera conducible. Hay que añadir ayudas electrónicas que no existen, 150 Nm de par motor, pero sí una muy dulce y suave entrega de potencia hasta las 5.000 RPM.
Dicho esto entre ambas motos la conducción no tiene nada que ver. Incluso pesan más o menos igual, unos 260 kilos, pero el número de cilindros y disposición boxer o cuatro en linea marcan la diferencia. Mientras que el motor boxer tracciona en todo momento generando cierto relax al piloto y haciendolo sentir con el control en todo momento, que puede ir en monomarcha aprovechando la retención, y olvidarse de todo menos de hilar una curva con otra sintiendo que la moto tracciona, pero no traiciona...
El motor Suzuki se empeña en estirar y subir de vueltas, y a pesar de su gran empuje en toda la franja de trabajo, invita a subir de marcha antes de las 6.000 vueltas porque si pasas de ese régimen la entrega de potencia se vuelve desmesurada tanto en par como en potencia. Buscar la potencia puede sacarte del trazado subvirando porque la goma trasera pierde adherencia, o hacer perder la tracción y perder la rueda trasera (que si la recuperas sales por orejas) o acelerar de tal forma que no será posible dar la siguiente curva porque ya vas colado, y requiere del piloto una buena sensibilidad para ir todo el tiempo percibiendo la información del neumático. Sin duda para el mundo real el motor la B-king, que no deja de ser una naked, es desmesurada y está fuera de toda lógica, en cierta forma desaprovechada. Eso sí, la moto no solo sorprende por sensaciones y suavidad de marcha, sino también por su motor infinito, y agilidad y eficacia a pesar de su peso.
Saludos. Fran.
anot72
Curveando
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En pocos años llegaremos a los 200CV en las Maxis. No parece muy lógico pero la realidad es que las seguimos comprando.
yo lo veo igual que tu, @anot72
un motor como el de la V4 a 6000 vueltas esta igual de "agustito" que el boxer a 4000. Con lo que en realidad no hay tanta diferencia, con la ventaja para el V4 que sube más rapido de vueltas, pues hay menos inercias, y eso le permite una aceleración que no tiene un boxer y que es un placer en adelantamientos o la salida de las curvas.
Otra cosa es que, en la conducción habitual no saquemos partido de esas ventajas y prefiramos la monomarcha del boxer.
De hecho, una de las ventajas que le veo al boxer, a cualquiera de ellos y por tanto independiente de su potencia, es su ubicación. La estabilidad que le confiere el boxer a las motos es extraordinario ... bajarse de una V4 y subirse a una GS es enseguida tener la sensación de mayor control por ese CdG.
Lo ideal seria tener pasta para tener una de cada
anot72
Curveando
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Uno de los placeres de la vida de un motero es poder disfrutar de un 4 en línea de 1400 cc como el que tenía en mi Kawa GTR......y con cardan.......No se acababa nunca, fino como el coral, en sexta overdrive a 1.000 rpm acelerabas y ni pestañeaba......buffff... por suerte para mi, junto con el CBR1000F de Honda, lo más....
Los japoneses, empezando por Honda, ya tienen previsto abandonar los motores de combustión. No van a pasar dos o tres años desarrollando motos que no van a poder seguir vendiendo a partir de 2035 en muchos países. Sale a cuenta sacar desarrollos menores y evoluciones de lo ya existente.
Julio CésaRR
Acelerando
¿Cuando tengamos motos de 500 cv nos daremos cuenta que nos sobran 400?
anot72
Curveando
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¿Cuando tengamos motos de 500 cv nos daremos cuenta que nos sobran 400?
¿Y lo bien que van los 500CV para adelantar en un repecho?
No le busques sentido a lo que no tiene @anot72 .
Estoy en los Alpes con cinco compañeros. Otra Gs 1250 como la mía, una RT1250, una multiestrada 1260 y una KTM 1290. Después de 2000 km por la montaña el de la KTM ya tiene decidido comprar una GS y el de la multiestrada se lo está pensando.
No es coña, no busques geometrías ni parámetros que nadie.entiende.
Coge una Gs y vente pa los Alpes primo
Hoy desde Motiers en Francia hasta Airolo en Suiza 490km y la moto va mejor que ninguna.
El de o KTM llega muerto y tiene diez años menos que. Yo y hace deporte a diario y el de la Ducati no puede seguirnos el ritmo, tiene que picar embrague en los tornatis.
Que ya sé que esto es muy personal pero el compañero que lleva la otra GS va como un avión comparado con ellos y le deslimitaron la anterior Gs850 hace 5 meses.
Y los demás llevan 35 o 40 años en moto como yo.
No es él indio… Es la moto.
Y encima llegas nuevo a los sitios.
Saludos
Tampoco hay nada “real” en esas gráficas. ¿Quién va siempre con el puño abierto a tope?
Montecristo.
Curveando
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Ejemmmm...os olvidáis de que cada moto tiene un cambio adaptado a su motor....que hacéis metéis 5@ y allí os pasáis el día?...jajaaa, pues mejor os compráis un diesel admosferico.
Osea una ducati multiestrada usando el cambio adecuadamente fulmina a cualquier bmw boxer saliendo de una curva con su 1a..que pilla 100 kmh...donde la gs1250 tiene que ir en 2a o iria con los higadillos colgando.
En resumen..para un conductor basico y cansino pues ciertamente un motor con mas bajos y menos nervioso tipo guzzi o bmw te permite ahorrar cambios e ir menos estresado....pero cuando vas rápido de verdad olvídate declarar de bajos y en esas situaciones los 170 cv salen a pasear y fulminan.....todo esto a igualdad de piloto.
Y luego claro está un buen trazador en los alpes con una 125 te pasa por todos los lados a mi con mi gs1250.....
Bueno es tan solo otra opinión más...
Osea una ducati multiestrada usando el cambio adecuadamente fulmina a cualquier bmw boxer saliendo de una curva con su 1a..que pilla 100 kmh...donde la gs1250 tiene que ir en 2a o iria con los higadillos colgando.
En resumen..para un conductor basico y cansino pues ciertamente un motor con mas bajos y menos nervioso tipo guzzi o bmw te permite ahorrar cambios e ir menos estresado....pero cuando vas rápido de verdad olvídate declarar de bajos y en esas situaciones los 170 cv salen a pasear y fulminan.....todo esto a igualdad de piloto.
Y luego claro está un buen trazador en los alpes con una 125 te pasa por todos los lados a mi con mi gs1250.....
Bueno es tan solo otra opinión más...
No le busques sentido a lo que no tiene @anot72 .
Estoy en los Alpes con cinco compañeros. Otra Gs 1250 como la mía, una RT1250, una multiestrada 1260 y una KTM 1290. Después de 2000 km por la montaña el de la KTM ya tiene decidido comprar una GS y el de la multiestrada se lo está pensando.
No es coña, no busques geometrías ni parámetros que nadie.entiende.
Coge una Gs y vente pa los Alpes primo
Hoy desde Motiers en Francia hasta Airolo en Suiza 490km y la moto va mejor que ninguna.
El de o KTM llega muerto y tiene diez años menos que. Yo y hace deporte a diario y el de la Ducati no puede seguirnos el ritmo, tiene que picar embrague en los tornatis.
Que ya sé que esto es muy personal pero el compañero que lleva la otra GS va como un avión comparado con ellos y le deslimitaron la anterior Gs850 hace 5 meses.
Y los demás llevan 35 o 40 años en moto como yo.
No es él indio… Es la moto.
Y encima llegas nuevo a los sitios.
Saludos
lo siento, no te lo compro ... basicamente porque yo he vivido la experiencia contraria ... creo que en tu caso los indios flojean. Además la 1260 no es la V4 que hablamos, pues es un bicilindrico y por tanto la falta de par no lo compensa con subida de vueltas como la V4.
Pero si que comparto la idea subliminal de tu mensaje: "con la GS es facil ir rapido" y es totalmente cierto. Lo hemos dicho varias veces, la combinación boxer-telelever hace las cosas muy faciles.
curiosamente a veces esa facilidad ... la hace aburrida.
No le busques sentido a lo que no tiene @anot72 .
Estoy en los Alpes con cinco compañeros. Otra Gs 1250 como la mía, una RT1250, una multiestrada 1260 y una KTM 1290. Después de 2000 km por la montaña el de la KTM ya tiene decidido comprar una GS y el de la multiestrada se lo está pensando.
No es coña, no busques geometrías ni parámetros que nadie.entiende.
Coge una Gs y vente pa los Alpes primo
Hoy desde Motiers en Francia hasta Airolo en Suiza 490km y la moto va mejor que ninguna.
El de o KTM llega muerto y tiene diez años menos que. Yo y hace deporte a diario y el de la Ducati no puede seguirnos el ritmo, tiene que picar embrague en los tornatis.
Que ya sé que esto es muy personal pero el compañero que lleva la otra GS va como un avión comparado con ellos y le deslimitaron la anterior Gs850 hace 5 meses.
Y los demás llevan 35 o 40 años en moto como yo.
No es él indio… Es la moto.
Y encima llegas nuevo a los sitios.
Saludos
Igual necesitan una AT DCT jeje, la ponen en modo automático y a comer tornatis sin hacer nada, ya no se cansan de cambiar.
No , si al final me jubilo con la Integra o una Xadv 750, zampándome carreteras de aquí del interior y norte de Portugal con curvas retorcidas a muerte sin necesitar más de 50CV y sin despeinarme , nada de maxitrails agotadoras y complicadas de llevar
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jaguar
Curveando
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Igual necesitan una AT DCT jeje, la ponen en modo automático y a comer tornatis sin hacer nada, ya no se cansan de cambiar.
No , si al final me jubilo con la Integra o una Xadv 750, zampándome carreteras de aquí del interior y norte de Portugal con curvas retorcidas a muerte sin necesitar más de 50CV y sin despeinarme , nada de maxitrails agotadoras y complicadas de llevar
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Jordihospi
Curveando
Las cosas que hay que leer.....en fin.....
La Ducati V2 1260 desarrolla 158cv y 129,5Nm de par que no es poco y encima con DVT, yo he tenido 2 de ellas y también he hecho "tornantis" a cascoporro y ni he tenido que picar embrague ni nada parecido, es bastante mas tosco por debajo de las 2000rpms que la GS sin dudarlo pero sus 129,5Nm te empujan que da gusto en un santiamén.
Curioso que la semana pasada también hicimos Alpes Franceses rozando Italia por el valle de Aosta de los Alpes occidentales, no voy a comentar lo que pensaban los que llevaban GS viendo a las V4 (una Rally y mi PP).
saludos
La Ducati V2 1260 desarrolla 158cv y 129,5Nm de par que no es poco y encima con DVT, yo he tenido 2 de ellas y también he hecho "tornantis" a cascoporro y ni he tenido que picar embrague ni nada parecido, es bastante mas tosco por debajo de las 2000rpms que la GS sin dudarlo pero sus 129,5Nm te empujan que da gusto en un santiamén.
Curioso que la semana pasada también hicimos Alpes Franceses rozando Italia por el valle de Aosta de los Alpes occidentales, no voy a comentar lo que pensaban los que llevaban GS viendo a las V4 (una Rally y mi PP).
saludos
seyeulb
Allá vamos
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Comenta, por favor, comenta lo que pensaban los de las GS.
Es interesante, porque yo creo que efectivamente no hay tanta diferencia entre estas marcas y depende más del estilo de cada piloto y de la ruta y sobre todo de lo que a cada uno le guste sentir con la moto.
Mithrandir44
Curveando
+1000
yo tambien me asombro .. quedarse en el par motor es poco preciso.
el problema es donde esta ese par motor ... la 1260 lo tiene a las 8000 vueltas, eso quiere decir que para tener empuje a la salida de la curva o no matas la moto a la entrada para que no baje de vueltas el motor (muchas manos), o debes reducir una marcha justo antes de la entrada ... y eso repetidamente se hace muy cansado.
la GS tiene ya mas par desde las 3000 vueltas ... y eso es una bendición para ir rapido ... y relajado a la vez en las curvas.
Por otro lado, cada frenada en la entrada de la curva supone un cambio de transferencias en las motos con horquillas que te obliga a cargar peso en muñecas y antebrazos ... carga que no sufre el telelever.
Eso sí, si tienes manos, estas muy en forma, y la carretera lo permite ... el ritmo de la KTM o la V2/V4 puede ser más alto ... pero no lo mantendrán tanto tiempo como el piloto de la GS.
Y esto es reconocido por todos los probadores.
Jordihospi
Curveando
Pues prefiero que no....sinceramente se abrirá un melon que no me apetece para nada empezar en mensajes cruzados que a donde llevaran al final.
Solo dire que pensar que la GS es la mejor moto y el resto no sirven o van mal es absurdo, hoy todas las motos van muy bien cada una con sus peculiaridades y diferentes formas de pilotar.
saludos
Jordihospi
Curveando
No me quedo en el par motor, eso lo dices tu.
Para empezar el par de la 1260 se queda al 129,5Nm a 7500rpms (no a 8000) segundo este motor lleva DVT que corrige y incrementa el Par a bajas Rpm's tal y como adapto BMW a las GS1250 con distribución variable.
Por lo que leo has llevado o tenido alguna V2, lo digo por la contundencia y afirmación de como describes tan detalladamente que difiere bastante a lo que se refiere a una horquilla invertida y controlada electrónicamente.
saludos
frenchie
Curveando
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Así es, Conde @Montecristo. , en mi opinión tienes toda la razón; creo recordar que nuestro común amigo mancheguco te puede contar cómo iban en las curvitas alpinas, las Lc4 pasadas a supermotard hace 20/25/30 añitos de ná. Alguna foto de esas supermotard he publicado en el foro, sobre todo una que bajó al desierto-Sahara Occidental marroqui/mauritano-sin cambiar llanta de 17"-y sin tacos- por falta de tiempo...
...y se cascó una travesía completa de ida y vuelta-en 6 días total- en autonomía, sin apoyo de coches ni de ningún tipo.Vale que haberse criado allí-Alpes-cuenta, pero era muy difícil hasta para italianos zumbaos, que ya es decir...no ya pillarnos, sino seguirnos. Eran otros tiempos y aún se podía correr por los puertos alpinos; jornada tras jornada de Junio/Julio acabábamos más bien fresquitos...y a última hora, antes de que anocheciera-nadie en los puertos- eran las carreras entre nosotros...
...Y no quiero acordarme de las 2T-Maico GM Star 500 preparadas por ejemplo- y las subidas a puertos alpinos...que ese es ya otro tema.
Mira que soy BMWvista, como sabes...pero por mucho telelever etc...y aunque el asfalto esté degradado...una buena bi, tri o 4C, sea KT, Ducati, Triumph... a igualdad de pilotaje puede ir a la par, o directamente más rápido si nos ponemos en plan "marica el último". Y no tienen por qué ser más incómodas en uso intensivo en curvas alpinas y enlaces entre puertos alpinos; hablo de otras motocicletas tipo trail/maxi trail, no de racings.
Otra cosa es que en mi caso prefiera los bi y entre todos ellos los de BMW flat twin/boxer...porque esté enamorado de ese tipo de motor y marca.
Última edición:
el par medido en rueda, ya tiene en cuenta todas las medidas de par
si, por dos veces he llevado una 1260 enduro ... y por 1 vez la V4. la entrega de par es muy diferente entre un boxer y otro bicilindrico .. y no digo nada con un V4.
pero eso no quiere decir que no se pueda ir igual de rapido .. o mas si cabe. Lo que digo es que es más facil y menos cansado llevar una GS rapida que el resto de motos.
Yo he tenido la Enduro 1200, he hecho tornantis con ella con parienta y maletones de aquí te espero, no tenía el par de la 1260 ni tampoco picaba embrague. Y en mi opinión, el Indio sí que es muy importante....desde que el mundo es mundo....Por ello no dejo de reconocer que el 1200 que yo tenía era tosco y poco fino comparado con el 1260 y mucho más con el actual V4 que es sencillamente, otro mundo.
jaguar
Curveando
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A mi me llama la atención lo comentado por Andarbol, yo he tenido dos GSA, KTM 1290 Y HONDA AT CON DCT y por ultimo dos V4 y en todas hecho viajes y todas son cómodas y ruteras, si es verdad como comentais que con el telelever es más fácil de llevar pero de postura en la moto, independientemente de protección del viento son todas cómodas, el ultimo viaje de tirada larga fue Asturias Cádiz con la V4 evidentemente haciendo paradas y estirando las piernas como la haría con cualquiera de ellas. Y llegue no voy a mentir cansado era agosto y atravesar Sevilla es durillo.
Pero lo curioso que comenta que un chico con diez años menos que el y que hace deporte con una moto trail llegue muerto.
Me imagino que si lo hubiera hecho con la GS también muerto.
saludos
Pero lo curioso que comenta que un chico con diez años menos que el y que hace deporte con una moto trail llegue muerto.
Me imagino que si lo hubiera hecho con la GS también muerto.
saludos
kowalski gs
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Es curioso esto de la forma fisica, hay gente joven que no está acostumbrado a viajar y hacer tiradas largas.
Hace poco me comentaba un amigo, en el punta a punta en el grupo que iba que son conocidos mios, un chico de unos trienta años que va la leche de rapido, yo con seguirlo tengo bastante a base de sudor frio por mi cuerpo, se llego a marear en un tramo de curvas de 350km...
A mucha gente les dices que has hecho tiradas de más de 1000kms y te miran como si estuvieras loco, gente que sale a almorzar y 60km de ida y otros de vuelta, les metes 400km y se mueren.
Sin animo de granjearme vuestra enemistad ... creo que no considerais exactamente lo que ha dicho @Andarbol: "Estoy en los Alpes con cinco compañeros." = carreteras estrechas, curvas y curvas, subidas y bajadas
Yo he hecho 1100 km (Algeciras-Barcelona) en 11 horas .... y 1000 km (Rider 1000) en 22 horas. En el primer caso son medias de 100 km/h y en el segundo apenas eran 50 km/h ... fruto del tipo de carreteras (por llamarles algo). La diferencia es abismal en cuanto a cansancio, de tal forma que a las 8 horas de la Rider 1000 ya tenia que tomar algun ibuprofeno para las lumbares, y os puedo asegurar que estoy en forma.
No es lo mismo circular en autovias y nacionales, que circular por carreteras curveadas de subida y bajada, como imagino esta haciendo Andarbol.
Es en esas carreteras, donde la posibilidad de ir monomarcha por el gran par, jugando con la retención de los perolos, y la menor fuerza a realizar soportando el cuerpo en frenadas por el efecto telelever ... ES donde la GS no tiene rival ... en cuanto a comodidad.
De ahi el exito de la GS ... esa es su ventaja.
Yo he hecho 1100 km (Algeciras-Barcelona) en 11 horas .... y 1000 km (Rider 1000) en 22 horas. En el primer caso son medias de 100 km/h y en el segundo apenas eran 50 km/h ... fruto del tipo de carreteras (por llamarles algo). La diferencia es abismal en cuanto a cansancio, de tal forma que a las 8 horas de la Rider 1000 ya tenia que tomar algun ibuprofeno para las lumbares, y os puedo asegurar que estoy en forma.
No es lo mismo circular en autovias y nacionales, que circular por carreteras curveadas de subida y bajada, como imagino esta haciendo Andarbol.
Es en esas carreteras, donde la posibilidad de ir monomarcha por el gran par, jugando con la retención de los perolos, y la menor fuerza a realizar soportando el cuerpo en frenadas por el efecto telelever ... ES donde la GS no tiene rival ... en cuanto a comodidad.
De ahi el exito de la GS ... esa es su ventaja.
jaguar
Curveando
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E
Pues para mí es mas cansado la distancia en autovias que los kms que comentais en rutas de curvas y yo también tengo buena forma física, evidentemente en igualdad de condiciones con un chico con 10 años menos yo con 10 años más me cansaré más que el.Para mí eso es indiscutible nos guste o nó los años se notan, siempre comparo en condiciones que los dos casos hagan deporte y estén bien fisicamente. Para mí no hay discusion.
Saludos
anot72
Curveando
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Yo también me he cansado siempre más por autovía que por curvas. Por curvas divirtiéndome, por curvas a todo lo que doy no, ahí tengo que parar más que nada por cansancio mental.
Pero por autovías o autopistas, al ir todo el rato en una postura estática, me canso más. Me duele el culo, los brazos, hombros, rodillas, todo. También es cierto que los km caen muchísimo antes, claro.
cansancio físico o mental ???
a veces estas cansado fisicamente pero tu mente esta distraida ... en un tramo de curvas por ejemplo ... y no notas el cansancio. pero a la que bajas de ritmo se nota el bajón de fuerzas. Y comienzan los errores.
en un tramo de autovia, yo no me canso fisicamente pero SI me canso mentalmente, de hecho la mente empieza a pensar: esto es un rollo, tengo ganas de llegar, me paro a tomar un cafe, me duele el culo, etc.
yo hablaba de cansancio físico. la diversión de la mente puede camuflar algo el cansancio físico pero al final ... es como el futbol, tu quieres seguir jugando pero llega un momento que ya no corres .... te arrastras.
frenchie
Curveando
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Tal cual, mon frir...y a mí me ha ocurrido mas de una vez, Saúl por ejemplo, amigo del forero mancheguco, era casi 20 años más joven que yo ...y aún se acuerda cuando al cuarto día de puertos alpinos-unos 17 dias de puertos-me dijo que no podía con su alma...
.Hablamos de un tipo duro, en forma perfecta y acostumbrado a kilometrajes en moto por todo el mundo.
Pero claro, otra cosa es levantarse el primero para desayunar cuando abren el comedor... y a la moto, luego almorzar un sandwich...y seguir haciendo puertos hasta las 18:00/19:00.
Y así entre 15 y 20 días. Son muuuuchas curvas ...
Y cansa si no estás acostumbrado y tienes afición...
.Existe mejor plan q ese?....levantarse temprano, desayunar meterse 10/11 horas de moto por Alpes y llegar al hotel, ducha, cervezas , cena y a dormir y así en bucle.......has descrito mi rutinaTal cual, mon frir...y a mí me ha ocurrido mas de una vez, Saúl por ejemplo, amigo del forero mancheguco, era casi 20 años más joven que yo ...y aún se acuerda cuando al cuarto día de puertos alpinos-unos 17 dias de puertos-me dijo que no podía con su alma....
Hablamos de un tipo duro, en forma perfecta y acostumbrado a kilometrajes en moto por todo el mundo.
Pero claro, otra cosa es levantarse el primero para desayunar cuando abren el comedor... y a la moto, luego almorzar un sandwich...y seguir haciendo puertos hasta las 18:00/19:00.
Y así entre 15 y 20 días. Son muuuuchas curvas ...
Y cansa si no estás acostumbrado y tienes afición...
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