Las grandes Trail

[subaru]

Hola,

tras 3.000km de Pirineos lo tengo claro y lo pensaba constantemente durante la ruta. Me sobraría hasta con 80CV (y su correspondiente peso reducido). Ni puedo, ni se debe, ni sé ir más rápido.

Otra cosa es mejor chasis, suspensiones, frenos, confort, etc...a eso me apunto.



para mi está en el límite de lo que se podría denominar maxi. Pura cuestión de conceptos o quizás mejor dicho, prejuicios. Con esa moto se llega al fin del mundo exactamente igual que con una de 170CV. 115CV ya son...

Que tal con la llanta 21? la moto vibra?

Saludos,
Alex

Pues la 21 ha sido una sorpresa para mi, mejor de lo esperado, en curvas rápidas de autovía quizás me sentía mejor con la 19, no sé, sensación de aplomo, pero en puertos la 19 no la he echado de menos. Una buena parte de ciclo, chasis,frenos y suspensiones, hace milagros junto con el peso discreto que es el verdadero caballo de batalla.
Yo he llevado maletas desde mi K100 16V hace ni se sabe. Aunque tengo pedidas las maletas, cada vez miro más esas alforjas que han evolucionado una barbaridad. Veremos.

 

[jaguar]

Varias veces he hecho este comentario a mí me costó más adaptarme al cambio de 17 a 19 que de 19 a 21 cuando tuve la África Twin.

 

[Andarbol]

Varias veces he hecho este comentario a mí me costó más adaptarme al cambio de 17 a 19 que de 19 a 21 cuando tuve la África Twin.

Mi experiencia es que cuando bajas de llanta te adaptas más rápido que cuando subes, Yo pase de siempre con 21 a 19 de la Varadero y me pareció más fácil de meter en curvas en carretera a pesar del peso y cuando he probado la AT lo he notado al revés con las que probé con 19 y seguramente es cosa de adaptarse porque la moto va de lujo, pero se nota.

 

[subaru]

En mi opinión, el peso es el verdadero caballo de batalla de las grandes trail en general. Tener CV es tener más seguridad, darle al gas para adelantar cargado y que la moto responda es un lujo al cual es difícil renunciar. Pero esa sensación la puedes tener teniendo los mismos CV y menos peso. Yo creo que es más caro tener menos peso que tener más CV para los fabricantes. Para los moteros, el peso es primordial, no así con 4 ruedas, que compran híbridos con 300 Kgs más de peso.....
Nosotros nos compramos la moto y empezamos con las chuches, parrillas, top case, herrajes, maletas, eso como mínimo, y Kgs al canto, casi sin darnos cuenta.
Los fabricantes tendrán que afinar el puntero para hacer motores con más cilindrada, menos peso y chasis más ligeros. Porque en cuanto lleguen las 950/1000 a los 120 Cv con poco más de 200 Kgs de peso, muchos mirarán para atrás......

 

[Administrador]

En mi opinión, el peso es el verdadero caballo de batalla de las grandes trail en general. Tener CV es tener más seguridad, darle al gas para adelantar cargado y que la moto responda es un lujo al cual es difícil renunciar. Pero esa sensación la puedes tener teniendo los mismos CV y menos peso. Yo creo que es más caro tener menos peso que tener más CV para los fabricantes. Para los moteros, el peso es primordial, no así con 4 ruedas, que compran híbridos con 300 Kgs más de peso.....
Nosotros nos compramos la moto y empezamos con las chuches, parrillas, top case, herrajes, maletas, eso como mínimo, y Kgs al canto, casi sin darnos cuenta.
Los fabricantes tendrán que afinar el puntero para hacer motores con más cilindrada, menos peso y chasis más ligeros. Porque en cuanto lleguen las 950/1000 a los 120 Cv con poco más de 200 Kgs de peso, muchos mirarán para atrás......

Opino exactamente lo mismo.

En una maxitrail, si alguien la carga de "chuches" porque queda molón y nunca va a pisar tierra, pues acepto pulpo.
Pero recargarla para hacer un viaje tipo "aventura" (como siempre, entrecomillo aventura porque hoy en día la aventura es la que tú te quieras hacer) creo que es un error, precisamente por lo que comentas: por campo el mayor enemigo es el peso. También lo "era" la potencia si no estabas muy pero que muy en forma, aunque esto hoy en día se ha mitigado con la ayuda electrónica. Recuerdo que cuando acabé el último Toni Soler al que fui con la KTM EXC 450 estaba exhausto y eso que había estado entrenando todos los días durante un año sin fallar ningún día, ni siquiera Navidad o Año Nuevo.

Sí que veo pertinente aligerarlas con material como el aluminio o el carbono pero, como bien dices (siempre según mi opinión) eso es muy caro. De todas maneras, hay una alternativa a las defensas de las GS que, creo, es excelente y que pongo yo cuando hago un viaje off road que son las tapas de culata de goma súper dura que tiene Twin Trail. Te evita llevar un quintal de peso en defensas y no hay quien se lo cargue. Si tienes la mala suerte de caerte, cuando llegas a casa pones las originales metálicas y aquí no ha pasado nada

Otra cosa que haría ahora si tuviera que hacer un viaje de meses sería no llevar las maletas de aluminio ni top case, llevaría las BMW o las Mosko Moto (son las mismas) y poca cosa más. Mi objetivo sería rebajar el mayor peso posible porque cuando te pasa esto, sí que te acuerdas de todo lo que le has puesto a la moto:



Aquí se me quedó en una poza. La moto no se cayó sino que se hundió de repente hasta donde veis. Aunque parezca mentira, gran parte del Gobi (la norte y la del oeste) no es arena, es pradera y mucho barro.

Yo ya estaba pensando en desmontar todo el equipaje, tumbar la moto y arrastrarla hasta donde la pudiera levantar sin problemas y estaba jurando en arameo porque me llevaría mucho tiempo y acabaría reventado y, además, tenía como 8 o 9 horas de moto por delante todavía.

Por suerte, pasaron unos franceses con el todo terreno y me ayudaron a sacarla en unos segundos (repito que hoy en día lo de aventura creo que ya no existe, hay gente por todas partes).

Por eso mi convicción de quitar todo el peso posible, tal como dices.

Un saludo.

 

[Vstromer]

En mi opinión, el peso es el verdadero caballo de batalla de las grandes trail en general. Tener CV es tener más seguridad, darle al gas para adelantar cargado y que la moto responda es un lujo al cual es difícil renunciar. Pero esa sensación la puedes tener teniendo los mismos CV y menos peso. Yo creo que es más caro tener menos peso que tener más CV para los fabricantes. Para los moteros, el peso es primordial, no así con 4 ruedas, que compran híbridos con 300 Kgs más de peso.....
Nosotros nos compramos la moto y empezamos con las chuches, parrillas, top case, herrajes, maletas, eso como mínimo, y Kgs al canto, casi sin darnos cuenta.
Los fabricantes tendrán que afinar el puntero para hacer motores con más cilindrada, menos peso y chasis más ligeros. Porque en cuanto lleguen las 950/1000 a los 120 Cv con poco más de 200 Kgs de peso, muchos mirarán para atrás......

Muy de acuerdo.

Solo matizar que la batería de un HEV puro de 1.3 kWh no aumenta 300kg. Solo 50.

Si fuera eso, menuda porquería de eficiencia....


Por ilustrar con 2 modelos muy comerciales:




Megane III Gasolina





Seguramente te refieres a los PHEV, no?

 

[anot72]

En mi opinión, el peso es el verdadero caballo de batalla de las grandes trail en general. Tener CV es tener más seguridad, darle al gas para adelantar cargado y que la moto responda es un lujo al cual es difícil renunciar. Pero esa sensación la puedes tener teniendo los mismos CV y menos peso. Yo creo que es más caro tener menos peso que tener más CV para los fabricantes. Para los moteros, el peso es primordial, no así con 4 ruedas, que compran híbridos con 300 Kgs más de peso.....
Nosotros nos compramos la moto y empezamos con las chuches, parrillas, top case, herrajes, maletas, eso como mínimo, y Kgs al canto, casi sin darnos cuenta.
Los fabricantes tendrán que afinar el puntero para hacer motores con más cilindrada, menos peso y chasis más ligeros. Porque en cuanto lleguen las 950/1000 a los 120 Cv con poco más de 200 Kgs de peso, muchos mirarán para atrás......

Estoy de acuerdo, los CV para hacer turismo (a dúo y bien cargados) siempre vienen bien pero vaya, 150-170CV… igual se les está yendo de las manos a los fabricantes, aunque los compradores no parecen tener queja.

Yo ya no tengo tan claro que esa “vuelta hacia atrás” (1000cc, 120CV, 200 y pocos kilos) consiguiese que la gente se bajase del burro grande.

Además, si los fabricantes deciden estirar los motores de combustión otra década más, se ponen en 200CV y a saber el peso hasta dónde llega; y si deciden empezar con la hibridación y/o electrificación, de nuevo el peso tenderá a aumentar.

A ver cuál es la jugada final de BMW con las próximas 1300/1400 y a qué “stage” acaba llegando la actual 850.

 

[CIRANO]

Mido 1.90 y tengo la pierna larga, casi todas las motos me quedan pequeñas, por lo que las compro por talla más allá de la potencia, marca, gadgtes que no uso, etc. Con las grandes Trail a mi personalmente me vino Dios a ver, como se suele decir.

Con la popularización de las maxi trails, tengo a mi alcance motos como la GSA (que ya he tenido), Africa Twin (también) y KTM 1290 que es tan prescindible e innecesaria como apetecible, por lo menos en mi caso.

Ahora bien, mi sueño húmedo es una trail alta, con protección aerodinámica, quickshifter, control velocidad, cardan..... con no mas de 100cv y mucho mas ligera que las maxis, pero no la fabrican ¿por que? Pues porque las maxi trail han dejado de ser un concepto para convertirse en una seña de identidad de cada marca, es donde está de momento la guerra comercial de una cierta edad de piloto y poder adquisitivo. Pero la deriva de peso, potencia y precio, unido al cambio energético, está llegando a niveles absurdos, en mi opinion claro

La única que ha hecho un movimiento distinto ha sido Yamaha, que prescinde de la maxi Tenere 1200 y apuesta todo a la 700, pero no la dota de suficiente equipamiento, no lo entiendo. KTM creo que lo puede petar con la 890 a poco que no de problemas de fiabilidad.

Lo que quiero decir, es que creo que las maxi trail irán mutando en motos mas pequeñas de peso y potencia con el paso de los años. Motos que pueden hacer lo mismo, con menos consumo y misma diversión.

 

[Russell Price]

A mí me parece de locos las maxi.

Dentro de poco que van a meter, el bóxer ese de 1800??

Al final los pequeños aumentos de cilindrada son parches para las diversas euros....


Pero sin salir de la maxi top, una GS, el gran cambio fue la 1200 de aire, y no por subir 50cc, sino porque hubo una reducción de peso considerable.

Ya lo dijo el gran Doohan. No me des 10CV más, dame 10kg menos

Si hicieran ahora la nueva 1300 GS/GSA y al menos la GS se quedase en 230/235 en orden de marcha, eso sería todo un avance.

Yo, desde fuera, y siendo pragmático, veo la GS (no-ADV) de aire la última Gran Trail lógica. Por electrónica (poca), por peso, por volumen, por fiabilidad, por sencillez mecánica, por precio en su día, por potencia suficiente...

 

[subaru]

Muy de acuerdo.

Solo matizar que la batería de un HEV puro de 1.3 kWh no aumenta 300kg. Solo 50.

Si fuera eso, menuda porquería de eficiencia....


Por ilustrar con 2 modelos muy comerciales:


Ver el archivo adjunto 325525

Megane III Gasolina


Ver el archivo adjunto 325526


Seguramente te refieres a los PHEV, no?

en mi Mercedes C220D, el mismo coche híbrido diesel hace dos años había más de 300 Kgs y medio maletero. Ahora no sé.

 

[Vstromer]

Yo, desde fuera, y siendo pragmático, veo la GS (no-ADV) de aire la última Gran Trail lógica. Por electrónica (poca), por peso, por volumen, por fiabilidad, por sencillez mecánica, por precio en su día, por potencia suficiente...

Ya lo han dicho, pero es que al final, nos vamos a meter en no sé qué potencias..

Ahora vamos por 130/150/170...

Y el PAR de las BI ya es brutal, 140Nm

Joder, que tienen más par que el coche de mi mujer que es un gasolina ATM 1.6l 110CV y pesa tonelada y pico.


No se con que queremos viajar, pero la mujer con 3 maletas a tope (sin meter plomo), dudo que llegue a los 500kg

Bueno, y el PAR de la V4, parece que es moco de pavo, pero sin haberla probado, estoy seguro que abres a 4k rpm en 3ª y aquello recupera y sube de velocidad como un cohete

 

[speedivi]

Buenas días a tod@s.

He leído en el foro varias veces que hay problemas de entregas con las motos o tiempos de espera exagerados al comprar un modelo nuevo. Este martes 11 me di un paseo por Guadalajara y pasé por los concesionarios de motos (mirando desde fuera). En yamaha tienen 2 unidades de la tenere 700 standar, en KTM 2 unidades de la 1290S y en BMW (desde la calle no se ve toda la exposición) al menos una GSA.
Solo es un comentario por si a alguien le sirve o por si se quieren acercar a ver estos modelos in situ antes de pedirlos.
Saludos.

 

[Vstromer]

en mi Mercedes C220D, el mismo coche híbrido diesel hace dos años había más de 300 Kgs y medio maletero. Ahora no sé.

Eso era el PHEV. Creo que mercedes nunca ha tenido HEV.

 

[subaru]

Ya lo han dicho, pero es que al final, nos vamos a meter en no sé qué potencias..

Ahora vamos por 130/150/170...

Y el PAR de las BI ya es brutal, 140Nm

Joder, que tienen más par que el coche de mi mujer que es un gasolina ATM 1.6l 110CV y pesa tonelada y pico.


No se con que queremos viajar, pero la mujer con 3 maletas a tope (sin meter plomo), dudo que llegue a los 500kg

Bueno, y el PAR de la V4, parece que es moco de pavo, pero sin haberla probado, estoy seguro que abres a 4k rpm en 3ª y aquello recupera y sube de velocidad como un cohete

Así es y lo he visto con 5 V4 con las que he viajado. Pero volviendo al peso, las V4 llevaban 3 maletas y un piloto, yo llevaba una bolsa de 26 Litrs y bien centrada en el asiento trasero. No había ninguna pareja. Cuenta que llevaban las V4 como mínimo 20 Kgs más que yo, contando maletas y carga. Y contando con el mismo bigardo de 1,90 y 100 Kgs en canal que peso yo. Y cuando le enroscaban bien al puño, daba gusto ver la matrícula.......
El problema lo tenemos al viajar en pareja, los pilotos sólos, podemos ser como el hombre lobo, con pareja, las maletas son obligatorias.

 

[DeuBCN3]

Sinceramente, yo en carretera no he encontrado nunca un problema con el peso de la moto. Lo mismo me es 220 kg que 270.
En campo, si que se notan si se van a hacer algo más que pistas.

En mi opinión, os estais focalizando en cuestiones muy singulares y una maxi es mucho más que más potencia o más peso. Es un conjunto.

Es más ergonomia de viaje, es más protección, es mejor adaptación a viajar a duo, maximo equipamiento, etc.

Si a la Dessert le ponen un subchasis trasero más largo, un asiento de pasajero, unas maletas grandes, una protección adecuada, una supensión que pueda soportar 2 con cargas sin perdida de performance, y un tft en color ... pues sería una maxi. Pero valdría quizás más que la V4.

La Africa Standard ... no es una maxi. La Africa Adventure si lo es. La diferencia ???? el enfoque del conjunto.

En pareja, la diferencia entre trail y maxi ... es palmaria.
Y yendo solo, sinceramente entre ir haciendo curvas, con el casco abierto y fumando (como he visto a alguno) e ir tragandose todos los bichos ... hay mucha diferencia.


Sinceramente, cuando te montas en una V4 y una Dessert ... solo viendo el manillar, el tft, etc .... tienes claro que es una maxi y que es una trail.

 

[singps]

La Africa Standard ... no es una maxi. La Africa Adventure si lo es. La diferencia ???? el enfoque del conjunto.

Entonces ¿la GS tampoco es una maxi trail y la GSA si?

 

[RaccGS]

En mi opinión... Ahora mismo, Maxitrail es de 1000 cc en adelante.

Per vaya... Que no discutiré con nadie por eso jejeje.

Vsss

 

[Mithrandir44]

Si nos ponemos con que moto es una maxi-trail o que moto no lo es, sacaremos como conclusión que unas son consideradas por todos el mundo como maxi-trails. Con otras motos, todo el mundo estaba de acuerdo que no lo son. Y luego tendremos la zona de sombras: las motos que para alguno son maxi y para otros no lo son. Y ahí cada uno tendrá su opinión.
A mi, que una 750 en mis tiempos mozos era un montón de cuidado, la verdad es que se me hace difícil entrar en estas deliberaciones y por eso he adoptado el criterio de @pacoGS. Una maxi-trail es la más grande de cada marca y que supere los 1000cc. Teniendo en cuenta eso para mi la Honda AT estaría en el club de maxi-trails. Junto con la GS/GSA, la V4, la 1290, la Panamerica. En cambio Yamaha, Husqvarna no tienen en el mercado maxi-trails.
Pero vamos es una manera de verlo. Me estoy adaptando a la realidad. Para mi "anterior yo", todo lo que era más de 500cc era alta cilindrada.

 

[Sófocles]

Yo creo que una trail de 1.000cc o mas, es efectivamente una maxi trail, aunque tenga un enfoque mas off, como una 1290 R. Por otro lado, no es mas que un tema semántico.

Ya lo he comentado varias veces, e insisto ahora en que el enfoque de la GS1200 de 2004 era el equilibrio perfecto por peso, potencia, enfoque etc. Es lo q busca la Africa standard: menos de 230 kg desnuda con gasolina, 100 cv, mucho par...

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Yo creo que una trail de 1.000cc o mas, es efectivamente una maxi trail, aunque tenga un enfoque mas off, como una 1290 R. Por otro lado, no es mas que un tema semántico.

Ya lo he comentado varias veces, e insisto ahora en que el enfoque de la GS1200 de 2004 era el equilibrio perfecto por peso, potencia, enfoque etc. Es lo q busca la Africa standard: menos de 230 kg desnuda con gasolina, 100 cv, mucho par...

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Lamento no estar de acuerdo contigo. La CRF 1000 con DCT, son 242 kgs. orden en marcha. Ahora suma las protecciones.

Con sus 95 Cv de potencia, que pueden parecer suficientes, cuando estás en altura no lo son. Por la falta de oxígeno, todos vehículos pierden alrededor de un 10% de su potencia por cada 1000 metros que subes.

Para muestra,un botón.

Una vez vista la altura por la que se circula, habiendo observado el párrafo anterior, es fácil de saber cuanta potencia real tenemos en nuestras máquinas.

Os puedo asegurar, sin ningún género de dudas, que la AT a esas alturas en una ”pampa” (llanura) en recta no pasa de 135 Kms/h. Mis colegas con sus GS/GSA 1250, NO PROBLEM.

Hay muchas maneras de ver las cosas.

 

[anot72]

Lamento no estar de acuerdo contigo. La CRF 1000 con DCT, son 242 kgs. orden en marcha. Ahora suma las protecciones.

Con sus 95 Cv de potencia, que pueden parecer suficientes, cuando estás en altura no lo son. Por la falta de oxígeno, todos vehículos pierden alrededor de un 10% de su potencia por cada 1000 metros que subes.

Para muestra,un botón.Ver el archivo adjunto 325574Ver el archivo adjunto 325575

Una vez vista la altura por la que se circula, habiendo observado el párrafo anterior, es fácil de saber cuanta potencia real tenemos en nuestras máquinas.

Os puedo asegurar, sin ningún género de dudas, que la AT a esas alturas en una ”pampa” (llanura) en recta no pasa de 135 Kms/h. Mis colegas con sus GS/GSA 1250, NO PROBLEM.

Hay muchas maneras de ver las cosas.

Muy cierto pero entonces la definición pasaría a tener en cuenta el lugar por dónde se usa: una maxi de 250kg para turismo por carretera es válida pero para zonas off un poco complicadas sería un mastuerzo; si tiene 100CV ok a nivel del mar pero no a 4000 metros…menudo follón.

 

[RaccGS]

A ver que se nos va la olla, que la Africa y la VStrom 1050 (las más peques de la categoría en cuanto a cc y cv) son ambas maxitrails, no me digáis que no!

1000 cc y 100 cv... És el límite inferior para entrar en la "categoría de moda", digo yo. No? No se necesita mucho más... Motos cómodas, potentes, para viajar cargado, solo o a dúo, por autovías, carreteras malas y pistas... Eso es lo que hacen bien las maxis y para lo que están diseñadas.

Vsss

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Muy cierto pero entonces la definición pasaría a tener en cuenta el lugar por dónde se usa: una maxi de 250kg para turismo por carretera es válida pero para zonas off un poco complicadas sería un mastuerzo; si tiene 100CV ok a nivel del mar pero no a 4000 metros…menudo follón.

Efectivamente, así es. Todas las motos son buenas, pero dependiendo del uso y lugares es mejor una que otra.

Debemos recordar que no hay moto perfecta para todo.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

A ver que se nos va la olla, que la Africa y la VStrom 1050 (las más peques de la categoría en cuanto a cc y cv) son ambas maxitrails, no me digáis que no!

1000 cc y 100 cv... És el límite inferior para entrar en la "categoría de moda", digo yo. No? No se necesita mucho más... Motos cómodas, potentes, para viajar cargado, solo o a dúo, por autovías, carreteras malas y pistas... Eso es lo que hacen bien las maxis y para lo que están diseñadas.

Vsss

Depende. Como ya he dicho antes, en los Andes, no es suficiente. La potencia se reduce drásticamente a medida que vas subiendo. Es un hecho irrefutable.

 

[anot72]

De todas maneras, distinciones aparte, el hilo se llama “Las grandes Trail” a propósito. Que luego unas las consideremos maxis o no, pues muy bien, pero el hilo es suficientemente genérico para que todo el mundo pueda aportar su punto de vista sin sentir que ningún modelo relativamente “grande” queda dentro o fuera.

Yo hecho de menos a PacoGS comentando generalidades sobre su Guzzi, por ejemplo. Para mí es lo bastante grande para este hilo.

Que una Africa a 4mil metros no tira tanto, ok, pero sigue siendo una gran y grande Trail.

 

[luisaorv1]

Lamento no estar de acuerdo contigo. La CRF 1000 con DCT, son 242 kgs. orden en marcha. Ahora suma las protecciones.

Con sus 95 Cv de potencia, que pueden parecer suficientes, cuando estás en altura no lo son. Por la falta de oxígeno, todos vehículos pierden alrededor de un 10% de su potencia por cada 1000 metros que subes.

Hay muchas maneras de ver las cosas.

Pues no sé porque no estás de acuerdo. La AT tiene 101CV y pesa 226kg. Tú estás hablando del modelo antiguo, y en la práctica dicen q se nota bastante la diferencia de motor de la vieja a la nueva.
En cuanto al tema altura, lo lógico será comprarse entonces la Ducati o la KTM. 136CV menos 40% nos dan unos pírricos 82CV para la GS1250, cifra más propia de una trail media. La Ducati se quedaría en 102CV a 4000m de altura, una cifra más digna de maxitrail.
Bromas aparte, 135kmh de máxima para la AT primitiva me parece poca velocidad teniendo en cuenta q aún sobreviven 57CV. ¿Tendrá q ver con los octanajes?



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[MIGUEL_STROGOFF]

Pues no sé porque no estás de acuerdo. La AT tiene 101CV y pesa 226kg. Tú estás hablando del modelo antiguo, y en la práctica dicen q se nota bastante la diferencia de motor de la vieja a la nueva.
En cuanto al tema altura, lo lógico será comprarse entonces la Ducati o la KTM. 136CV menos 40% nos dan unos pírricos 82CV para la GS1250, cifra más propia de una trail media. La Ducati se quedaría en 102CV a 4000m de altura, una cifra más digna de maxitrail.
Bromas aparte, 135kmh de máxima para la AT primitiva me parece poca velocidad teniendo en cuenta q aún sobreviven 57CV. ¿Tendrá q ver con los octanajes?



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Si te parece vieja/primitiva una moto estrenada en enero de 2020, no podemos estar más en desacuerdo. Por otro lado, bien es verdad que no es el último modelo, está la 1100. Ahí sí que estamos de acuerdo.

Una CRF 1000 con DCT, la mía, pesa 240 kgs y tiene 95 CV. No lo digo yo. Está en internet, solo hace falta buscar. Ahora súmale las defensas, Top case y las protecciones de las manetas blockbuster. Sin contar los 80 kgs más o menos del conductor. Ahora, además, añádele pasajero. Sigue sumando kgs. de peso.

La constatación a 4500/5000 msnm está hecha por mí en varias ocasiones y con esa moto (no con otra). La gasolina usada es de 95 octanos. Esta vez mis compañeros de viaje llevaban una GS 850 nueva (a quien también le ocurría los mismo) 2 GS 1250 y una GSA 1250 ( quienes prácticamente, no notaron la falta de potencia). Entre las primeras y las últimas hay 41 CV de diferencia en favor de las alemanas en este caso. Ahí está la cuestión. También he viajado en las mismas condiciones con al lado de una DUCATI V2 ADV con 160 cv. Más de lo mismo. Otro asunto es cuando circulas entre los 0 y 1000 msnm. La AT va como un tiro.

A quien le puedan interesar mis apreciaciones, perfecto. Y al que no, tan sencillo como dejarlo caer. Parece que si no existe un informe firmado por el decano de la universidad X y por cuatro de sus profesores titulares, nada vale. . No soy un profesional del ramo, pero como usuario es lo que hay.

 

[anot72]

Si te parece vieja/primitiva una moto estrenada en enero de 2020, no podemos estar más en desacuerdo. Por otro lado, bien es verdad que no es el último modelo, está la 1100. Ahí sí que estamos de acuerdo.

Una CRF 1000 con DCT, la mía, pesa 240 kgs y tiene 95 CV. No lo digo yo. Está en internet, solo hace falta buscar. Ahora súmale las defensas, Top case y las protecciones de las manetas blockbuster. Sin contar los 80 kgs más o menos del conductor. Ahora, además, añádele pasajero. Sigue sumando kgs. de peso.

La constatación a 4500/5000 msnm está hecha por mí en varias ocasiones y con esa moto (no con otra). La gasolina usada es de 95 octanos. Esta vez mis compañeros de viaje llevaban una GS 850 nueva (a quien también le ocurría los mismo) 2 GS 1250 y una GSA 1250 ( quienes prácticamente, no notaron la falta de potencia). Entre las primeras y las últimas hay 41 CV de diferencia en favor de las alemanas en este caso. Ahí está la cuestión. También he viajado en las mismas condiciones con al lado de una DUCATI V2 ADV con 160 cv. Más de lo mismo. Otro asunto es cuando circulas entre los 0 y 1000 msnm. La AT va como un tiro.

A quien le puedan interesar mis apreciaciones, perfecto. Y al que no, tan sencillo como dejarlo caer. Parece que si no existe un informe firmado por el decano de la universidad X y por cuatro de sus profesores titulares, nada vale. . No soy un profesional del ramo, pero como usuario es lo que hay.

Pues es bastante elocuente e interesante tu punto de vista porque por estos lares no solemos subir a tanta altura o por lo menos no solemos permanecer muchos kilómetros por la propia orografía del terreno.

Por cierto, creo que cuando el compañero luis se refería a “primitiva” lo decía por ser el modelo original o primigenio de la nueva Africa, no a que estuviera anticuada o fuese vieja. Vamos, es lo que yo entiendo.

Madre mía, 5000 metros, en esas circunstancias mi moto no sé pero el que tendría problemas para respirar sería yo, jajaja.

Un saludo desde el otro lado del charco. Enhorabuena por esa Africa 1000, un motón donde los haya!

 

[norte]

Quizás la gestión de la AT no haya sido pensada para funcionar a ésas alturas y eso explique el bajón de prestaciones. Seguramente el problema tendría fácil solución a base de meter €€€ para desarrollar una gestión de la mezcla que sólo utilizaría un porcentaje inapreciable de clientes.

 

[Administrador]

Con la GSA 1200 LC que tenía entonces, en Mongolia (que es un altiplano) nos movimos en un mínimo de 1.500 mts y habitualmente sobre los 2.000 mts y no noté ninguna diferencia. Claro que 5.000 son muchos más pero no creo que sea lo habitual.

 

[RaccGS]

Yo he estado a 5900 m (cima Kilimanjaro) y a partir de 5000 tenía media pájara... Como para llevar una moto!!! Claro que algunos compañeros americanos ya están muy acostumbrados.

 

[Administrador]

Quizás la gestión de la AT no haya sido pensada para funcionar a ésas alturas y eso explique el bajón de prestaciones. Seguramente el problema tendría fácil solución a base de meter €€€ para desarrollar una gestión de la mezcla que sólo utilizaría un porcentaje inapreciable de clientes.

Creo recordar que en la GS, al menos la 1200 LC, se podía configurar algo en el conce para usar gasolina de bajo octanaje y similar. A lo mejor también se podría jugar con eso para la altura en según qué tipo de viajes pero lo dudo.

En nuestro caso nos fue muy bien porque en Uzbekistán no hay gasolina (todo va a gas) y la gasolina se vende a los turistas en el mercado negro en garrafas así que imaginad la calidad. No tuvimos problema a costa de perder potencia.

 

[pacoGS]

Es automático, la gestión de detonación en las GS es automático y es por bajo octanaje.

 

[Administrador]

Es automático, la gestión de detonación en las GS es automático y es por bajo octanaje.

Sí pero algo había que se tocaba en el conce pero ahora mismo no puedo recordar el qué...

 

[anot72]

Sí pero algo había que se tocaba en el conce pero ahora mismo no puedo recordar el qué...

¿Quizás adelantar “manualmente” el control de encendido?

 

[pacoGS]

Yo creo que no es necesario tocar nada, la regulación es automática en función de la calidad de la gasolina, algún sensor llevará (probablemente las propias sondas lambda) que aumentará la mezcla en función del porcentaje de calidad del aire (pobre en altura) añadiendo más o menos cantidad de gasolina al igual que si vas a ciertos países donde la calidad de la gasolina es de aquella manera.

Yo he tenido algún problema pero por mala calidad de gasolina mezclada con relativa altura unos 2600 metros.

 

[Russell Price]

Ya puse por aquí hace poco que recordé un reportaje del Motoci (o era el Solo Moto?) de dos tipos viajando por Sudamérica, incluyendo parte del altiplano andino, con unas GS80, sería sobre 1985, más o menos. Y recuerdo que decían que con la altitud calculaban que las motos podían dar unos 15 cv, además de la gasolina de ínfima calidad que conseguían, pero nunca se pararon.

 

[Administrador]

Sí pero algo había que se tocaba en el conce pero ahora mismo no puedo recordar el qué...

¿Quizás adelantar “manualmente” el control de encendido?

No recuerdo, me lo comentó el jefe de taller donde llevo la moto. Cuando le vea, se lo pregunto. Era algo de una gestión off road, no sólo era el tema del encendido.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Pues es bastante elocuente e interesante tu punto de vista porque por estos lares no solemos subir a tanta altura o por lo menos no solemos permanecer muchos kilómetros por la propia orografía del terreno.

Por cierto, creo que cuando el compañero luis se refería a “primitiva” lo decía por ser el modelo original o primigenio de la nueva Africa, no a que estuviera anticuada o fuese vieja. Vamos, es lo que yo entiendo.

Madre mía, 5000 metros, en esas circunstancias mi moto no sé pero el que tendría problemas para respirar sería yo, jajaja.

Un saludo desde el otro lado del charco. Enhorabuena por esa Africa 1000, un motón donde los haya!

Quizás no lo hemos entendido de la misma manera.

Lo que yo entiendo por una moto antigua/primitiva en cuanto a AFRICA TWIN se refiere, es un modelo como el XRV 750 RD07, fabricado en los años 90’, por ejemplo. Donde la electrónica prácticamente no existía y es bastante primitiva en comparación con el modelo existente hoy en día.

En cuanto a las alturas, un cuerpo normal que no está acostumbrado a vivir por esos lares, cuando llega a zonas a partir de 3000 msnm, tiene que tomar pastillas para el “soroche” (mal de altura) acompañado de paracetamol, si no se quiere estar con dolor de cabeza, problemas estomacales, etc. Bien es cierto que allí cuesta mucho más respirar y uno se cansa mucho solo con moverse de un sitio para otro. Los medicamentos hacen muy bien su función para estabilizar el cuerpo y merece la pena tomarlos para poder visitar esos paisajes tan espectaculares. Altamente recomendables.

La verdad es que la AT para transitar por la zona de los Andes, al igual que la GS 850 o la 950 MTS de DUCATI, (motos de colegas que también están en el grupo de salidas) son excelentes, sobre todo si les pones unos neumáticos para un uso un poco más OFF ROAD (sin llegar a ser unos 50/50) y querer hacer pistas más o menos fáciles. Pero cuando se trata de llanear a cierta altura CON ALEGRÍA, se nota la falta de empuje. Con otras más potentes como GS/GSA 1250 o bien DUCATI V2 MTS, sus usuarios no notan prácticamente nada esa pérdida de potencia. 136 y 160 CV respectivamente son muchos caballos.

Saludos cordiales desde la cordillera andina.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Quizás la gestión de la AT no haya sido pensada para funcionar a ésas alturas y eso explique el bajón de prestaciones. Seguramente el problema tendría fácil solución a base de meter €€€ para desarrollar una gestión de la mezcla que sólo utilizaría un porcentaje inapreciable de clientes.

Hola NORTE:

Lo que también he podido constatar es que a la GS 850, teniendo más o menos el mismo perfil que la AT, le pasaba lo mismo.

Simplemente es cuestión de CV. La falta de oxígeno es lo que origina el problema. Y Ya no te digo lo que causa a las personas. No te ves capaz de andar de forma natural.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Con la GSA 1200 LC que tenía entonces, en Mongolia (que es un altiplano) nos movimos en un mínimo de 1.500 mts y habitualmente sobre los 2.000 mts y no noté ninguna diferencia. Claro que 5.000 son muchos más pero no creo que sea lo habitual.

BOSS: en ese rango que tú comentas en la AT no lo aprecias.

Además, en el Perú, estás en la costa (Lima), deseas cruzar los ANDES para ir a la selva y en menos de 150 Kms de carretera subes de 0 a 4.900 msnm. El desnivel de las carreteras es simplemente brutal.

 

[RaccGS]

BOSS: en ese rango que tú comentas en la AT no lo aprecias.

Además, en el Perú, estás en la costa (Lima), deseas cruzar los ANDES para ir a la selva y en menos de 150 Kms de carretera subes de 0 a 4.900 msnm. El desnivel de las carreteras es simplemente brutal.

Perú es espectacular, he estado varias veces por trabajo y ojalá algún día pueda ir en moto por allá. Lima, Arequipa, Juliaca, Puno, Puerto Maldonado... Grandes recuerdos.

Vsss

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Yo he estado a 5900 m (cima Kilimanjaro) y a partir de 5000 tenía media pájara... Como para llevar una moto!!! Claro que algunos compañeros americanos ya están muy acostumbrados.

Depende. Para estar acostumbrado debes vivir en las alturas. Los que viven en Lima (10 millones hab. aprox), por ejemplo, que se encuentran a nivel del mar, cuando suben a la montaña, también toman pastillas/mate de muña o coca natural (infusión con hojas naturales que no crea adicción). Mano de santo.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Perú es espectacular, he estado varias veces por trabajo y ojalá algún día pueda ir en moto por allá. Lima, Arequipa, Juliaca, Puno, Puerto Maldonado... Grandes recuerdos.

Vsss

Efectivamente, es el sur del país. Menos Lima, claro.

Si deseas info, sobre rutas o como alquilar moto, puedo ofrecerte muchos datos. Sobre todo de lo primero.

 

[norte]

No quisiera desviar la temática del post, pero si no comparto éste vídeo reviento. Perú es uno de los países que tengo en la recámara por conocer algún día. Pero me gustaría hacerlo sin prisas, es decir, jubilado.

Volviendo al tema de las alturas, desconozco si en Perú circular a esas alturas es algo muy normal, o es circunstancial. En cualquier caso, al igual que Bolivia, no creo que tengan mayor problema que adaptar sus vehículos. En el otro extremo tenemos las Royal que tampoco parece que den mayor problema por los pasos del Himalaya salvo tocar carburación que no tiene mayor misterio.

 

[speedivi]

Hablando de Perú, Danielfernández18 tiene unos vídeos en YouTube recorriendo parte de Perú con unas himalayan 650 y los paisajes son espectaculares !!!!
Que suerte los que hayas podido circular por allí en moto.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

No quisiera desviar la temática del post, pero si no comparto éste vídeo reviento. Perú es uno de los países que tengo en la recámara por conocer algún día. Pero me gustaría hacerlo sin prisas, es decir, jubilado.

Volviendo al tema de las alturas, desconozco si en Perú circular a esas alturas es algo muy normal, o es circunstancial. En cualquier caso, al igual que Bolivia, no creo que tengan mayor problema que adaptar sus vehículos. En el otro extremo tenemos las Royal que tampoco parece que den mayor problema por los pasos del Himalaya salvo tocar carburación que no tiene mayor misterio.

Es una vía férrea que circula paralela a la carretera central del país. Solo son trenes de mercancías. Circular por ese lugar es verdaderamente espectacular!!!. Aunque soporta mucho tráfico de camiones.

 

[frenchie]

Para la altura-baja presión oxígeno-yo quitaba el filtro de aire y en caso necesario tocaba la carburación-membranas en perfecto estado-para empobrecerla...y a bajo régimen ayudaba...pero con cuidado de no olvidar restablecer parámetros normales una vez de vuelta a 2000m...por el evidente riesgo de gripar motor.

Con las actuales motocicletas de inyección-sobre todo las más potentes- la cosa no es tan grave, aguantan mejor la altura que las carburadas. Supongo que si tuviese que vivir todo el año en alturas cercanas a los 3000m, habría que ajustar inyección etc...aunque para trayectos ocasionales a grandes alturas, creo que solo toca resignarse y tenerlo bien presente.

Respecto al bajo octanaje, además de los aditivos tipo Octane Booster, utilizaba un relai en las R1100/1150, ver foto abajo.

Y el otro aspecto es el combustible de "refuel salvaje"...vamos, repostar con gasolina de bidón...con su agüita y sus impurezas; ahora utilizo filtros Guglatech y/o Twin Air, directamente en el depósito. Antiguamente nos conformábamos con poner en el pertinente embudo una "piel de chamois" o "bayeta de piel de cabra", que filtraba bien y ademas retenía el agua.

 

[MIGUEL_STROGOFF]

Para la altura-baja presión oxígeno-yo quitaba el filtro de aire y en caso necesario tocaba la carburación-membranas en perfecto estado-para empobrecerla...y a bajo régimen ayudaba...pero con cuidado de no olvidar restablecer parámetros normales una vez de vuelta a 2000m...por el evidente riesgo de gripar motor.

Con las actuales motocicletas de inyección-sobre todo las más potentes- la cosa no es tan grave, aguantan mejor la altura que las carburadas. Supongo que si tuviese que vivir todo el año en alturas cercanas a los 3000m, habría que ajustar inyección etc...aunque para trayectos ocasionales a grandes alturas, creo que solo toca resignarse y tenerlo bien presente.

Respecto al bajo octanaje, además de los aditivos tipo Octane Booster, utilizaba un relai en las R1100/1150, ver foto abajo.

Y el otro aspecto es el combustible de "refuel salvaje"...vamos, repostar con gasolina de bidón...con su agüita y sus impurezas; ahora utilizo filtros Guglatech y/o Twin Air, directamente en el depósito. Antiguamente nos conformábamos con poner en el pertinente embudo una "piel de chamois" o "bayeta de piel de cabra", que filtraba bien y ademas retenía el agua.

Hola Frenchie:

Muy buena aportación. Pero el problema es que en una misma salida/viaje estas constantemente cambiando de altura. Puedes pasar de 0 a casi 5000 msnm y después quedarte sobre los 1800 msnm. Todo ello en un mismo día.

También en ciertos lugares pasa esto.

Sobre 3800/4000 msnm, en muchos lugares no hay grifos (gasolineras). Por tanto, llegas a una aldea y te encuentras esto. En esa, tuvimos suerte, encontramos gasolina de 95 octanos. Pero en muchos sitios así solo hay de 90 e incluso de 88 octanos.

 

[frenchie]

Hola Frenchie:

Muy buena aportación. Pero el problema es que en una misma salida/viaje estas constantemente cambiando de altura. Puedes pasar de 0 a casi 5000 msnm y después quedarte sobre los 1800 msnm. Todo ello en un mismo día.

También en ciertos lugares pasa esto.Ver el archivo adjunto 325769Ver el archivo adjunto 325770

Sobre 3800/4000 msnm, en muchos lugares no hay grifos (gasolineras). Por tanto, llegas a una aldea y te encuentras esto. En esa, tuvimos suerte, encontramos gasolina de 95 octanos. Pero en muchos sitios así solo hay de 90 e incluso de 88 octanos.

...sí, está claro que ante tantas posibilidades de cambios de altura...sólo queda aguantarse y ser consciente de la pérdida de potencia.